Reglera elscootrarna som uteserveringar

Förbud eller inte? Det verkar vara frågan när det gäller #elscooter. Så länge de används är de inte i vägen för någon, men problemet är att de lämnas varsomhelst och hindrar framkomligheten på torg, trottoarer och andra offentliga platser där människor rör sig. Det förvånar mig att att just elscootrar ska undantas från regler och marknadsmekanismer som är självklara för annat kommersiellt nyttjande av offentlig plats. Jämför med en cafe-ägare som vill använda trottoaren. Hen måste söka tillstånd för att få utnyttja den gemensamma ytan. Varför inte elscooter-företagen?

Så här skriver Stockholms stad (”Staden tillhör oss alla”. Visst är det fint!):

”Staden tillhör oss alla och nästan alla platser utomhus i Stockholms stad där allmänheten kan röra sig är offentlig plats: trottoaren, torget och parken. Även en del ytor inomhus är offentlig plats, till exempel passager i inomhusgallerior.

Om du till exempel vill sätta ut bord och stolar utanför din restaurang, eller ställa en container ute på gatan för en vindsröjning, krävs polistillstånd. Polisen är tillståndsmyndighet. Den som förvaltar marken kan variera. Det kan vara Stockholms stad, staten eller privata fastighetsägare.”

Café-ägaren måste också följa vissa regler. Till exempel måste uteserveringen vara tillgänglighetsanpassad. Några viktiga regler som definieras på Stockholms Stads hemsida är de här:

  • Uteserveringen ska ha en stabil avgränsning, till exempel ett staket.
  • Allt ska rymmas innanför avgränsningen, till exempel menyskyltar, blommor och askkoppar.
  • Uteserveringen ska vara tillgänglighetsanpassad.
  • Uteserveringen ska vara städad och fri från reklam.

Elscooter-företagen tillåts tvärtom försämra tillgängligheten på ytor som tidigare varit tillgängliga. Varför? Det kan inte räcka med att de är coola och har en app?

Café-ägaren måste betala en avgift för att få använda trottoaren til sin uteservering. I Stockholms innerstad betalar café-ägaren 2.543 kronor per kvadratmeter och år utöver ansökningsavgift. Varför ska elscooter-företagen få använda trottoarytan utan kostnad?

Om inte cafe-ägaren följer reglerna kan tillståndet dras in och det kan dessutom bli fråga om böter. Hur gick det till när en ny, och av en del politiker omhuldad, affärsverksamhet med app blev ett frälse som slipper café-ägarens kostnader och restriktioner?

Det är för mig uppenbart att el-scooterföretagens affärsmodell idag bygger på antagandet att just de ska slippa kostnader och restriktioner som är självklara när det gäller andra näringsidkare. Om samma regler som ovan gällde också dem skulle vi slippa det här:

Visa korten om höghastighetstågen – vi har råd

Idag skriver jag i Aftonbladet om hur vi kan finansiera höghastighetsbanorna utan att låna mer pengar. Egentligen tycker jag ju att lån vore det mest rimliga, men eftersom den dörren är stängd måste vi hitta andra vägar. Hela artikeln nedan med relevanta länkar.

Ska staten investera i badrum eller järnväg?

Det är för dyrt! Partierna enades snabbt mot Sverigeförhandlingens förslag till höghastighetståg när det stod klart att prislappen skulle bli uppåt 250 miljarder kronor. Ingen ville diskutera utveckling, kommunikationer eller tillväxt. Ingen förmådde leta pengar någon annanstans än via lån som man ändå inte vill ta. Ingen jämförde med hur stora andra budgetposter är över 25 år. Istället fick vi enkla svar om gökungar i budgeten och påståenden om att höghastighetståg skulle tränga undan andra järnvägsinvesteringar.

De som säger att vi kan låna pengar för att bygga höghastighetsbanorna har egentligen rätt. Sverige har en med internationella mått mätt rekordlåg statsskuld, endast 41 procent av BNP. Jämför med Tysklands 68 eller Euroländernas snitt på 89 (!) procent, allt räknat enligt EU:s definition (den så kallade Maastrichtskulden). Om vi lånade upp hela beloppet skulle statsskuldens andel av BNP med samma mått fortfarande ligga under 50 procent av BNP. Men det kommer inte hända. Det är nämligen med statsskulden som med brottsligheten. Oavsett om den är låg eller hög så är det lika illa att vara ”soft on statsskulden” som att vara ”soft on crime”. Det är därför Socialdemokraternas finansminister Magdalena Andersson säger att höghastighetståg måste ”prioriteras gentemot andra angelägna utgifter – såsom skola och sjukvård, polis och försvar”. Det är därför moderaternas Elisabeth Svantesson avfärdar satsningen med att politiker inte ”ska vara visionära med andras pengar”.

Så vad gör vi istället, vi som ser att vi behöver mer och snabbare järnväg? Ja, vi får helt enkelt leta rätt på pengarna, utan att ställa tåg mot ”skola och sjukvård, försvar och polis”, utan att riskera en ”gökunge i budgeten”. Vi får ställa oss frågan om statens roll.

Staten har sedan 2010 investerat över 100 miljarder kronor i enskilda medborgares kök och badrum. Ja, ROT-avdraget fungerar ju så och ROT-utbetalningarna har legat på mellan 13 och 19 miljarder årligen 2010-2015. Statens kostnad för ROT minskar nu visserligen sedan avdraget sänkts till 30 procent, men landar ändå på ca 10 miljarder per år.

Det innebär att riksdagen, dina och mina folkvalda, har ett val. Fortsätta investera i badrum och kök hos enskilda eller avsluta ROT och satsa pengarna på höghastighetståg. På 25 år får vi ihop i 250 miljarder. Det ger lite marginal över den senaste investeringskalkylen och premiärturen kan gå 2042.

Politiker som säger att de gillar höghastighetståg, men säger att vi inte har råd får alltså hitta på bättre argument. Eller helt enkelt säga att de prioriterar badrum och kök hos enskilda medborgare framför gemensamma investeringar i järnväg.

Men ROT ger ju jobb och skatteintäkter, invänder nu någon. Och det stämmer. Detsamma kan sägas om bygge av höghastighetsbanor. Massor med jobb, lön, köpkraft och skatt. Så långt finns alltså likheter. Skillnaderna då?

  • ROT driver upp bostadspriserna utan att bidra till fler bostäder. Höghastighetsbanorna kommer i ett paket med *fler* bostäder.
  • ROT har små eller inga effekter på kringliggande samhälle. Höghastighetsbanorna ger betydande effekter på arbetsmarknad, näringsliv, miljö och restider i kommunerna längs spåren.
  • ROT har begränsat värde för våra barnbarn. Höghastighetsbanorna skulle vara viktiga i många generationer.
  • ROT gör mycket lite nytta för klimatet. Höghastighetsbanorna skulle på allvar kunna minska flygets klimatpåverkan och öka kapaciteten för miljövänliga godstransporter.

Men den samhällsekonomiska kalkylen går ju inte ihop, lyder nästa motargument. Istället för att upprepa Sverigeförhandlingens kritik mot sättet att räkna ställer jag motfrågan: Hur ser i så fall den samhällsekonomiska kalkylen för de ROT-renoverade köken ut?

När partier av olika kulör pratar om investeringar i ”välfärdens kärna” måste vi alltså ställa frågan om de menar gemensam infrastruktur eller enskildas badrum. Det är hög tid att vi bestämmer vad vi ska använda våra gemensamma skattepengar till. Framtiden är nämligen alldeles för värdefull och viktig för att vi ska åka dit i åttiotalståg.

Johan Enfeldt, vänsterliberal landstingspolitiker i Uppsala

 

Flyget, marknaden och klimatet

photo_25360_20130615För en vecka sedan, den 28 juni, skrev jag tillsammans med Karin Karlsbro i Dagens Samhälle om varför flygskatt är ett rimligt steg mot en politik där förorenaren betalar och där olika transportslag behandlas lika. Vår text var ett svar på en text av våra partivänner Nina Lundström och Birgitta Ohlsson som helt avfärdade flygskatten. De har också kommit med en slutreplik. Debatten gav upphov till många kommentarer och frågor. Här försöker jag reda ut mer om det jag vet och hur jag tycker det hänger ihop.

Det handlar om flera saker. Spelregler för olika transportslag, dvs vanlig marknadsekonomi och dess konsekvenser. Infrastruktur för stad och land. Klimatpåverkan.

Vi börjar med spelreglerna och marknadsekonomin:

Jag var med hustrun till Karlstad i helgen. Med bil. Vi gjorde av med runt 0,4 liter bensin per mil och person. Tur och retur betalade vi runt 170 kr var i skatt på bränslet. Om vi hade tagit flyget skulle bränsleskatten varit noll kronor.

Jag gillar marknadsekonomi. I det ligger att jag ser vilka konsekvenser en sådan snedvridning av konkurrensen får på flera olika plan. Det blir mindre tryck på att tåg och bussar ska fungera. Andra trafikslag måste anpassa sina priser nedåt och får svårare att klara underhåll och investeringar.

Alla som gillar marknadsekonomi bör också ställa sig frågan. Om bilismen betalar 14 kr/liter och flyget bara en tredjedel – är det då bil- eller flygindustri som har mest incitament att skapa snålare motorer?

Jag har respekt för hållningen att vi ska ha ett kraftigt skattesubventionerat flyg, men skulle då hellre se argument som rakryggat stod för det. Och som förmådde diskutera syftet. Inrikes? Utrikes? Både och? Ska det vara subventionerat för att företagen i regionen ska ta sig till kunder och huvudkontor, eller ska det gälla också om jag vill flyga på en veckas solsemester till Rhodos?

För en flygplats som Karlstad handlar det ju inte bara om att flyget subventioneras av avsaknad av bränsleskatt utan också om att kommunens skattebetalare går in med runt 250 kr per passagerare.

Frågan om stad och land är såklart också viktig. Karin Karlsbro och jag anger i vår artikel att vi bör undanta landsdelar med få andra alternativ för transporter. I det stora hela är det en ganska liten andel av inrikesflyget. Bulken av trafiken på Bromma är till Göteborg och Malmö.

Så till frågan om klimatet.

photo_38880_20150623Självklart vore det bäst om vi hade en kraftig differentiering av kostnaderna för olika sorters bränsle. Så att det skulle löna sig att flyga på biobränsle. I teorin är det ett självklart resonemang. I praktiken – där vi står idag – är det inte alls lika lätt. Det är svårt att differentiera från en noll-nivå och tillgången gör att det inte är realistiskt på kort sikt. Jag försöker i några punkter sammanfatta:

1. Flyget betalar inte bränsleskatt så det går inte att stimulera förnybart bränsle genom att sänka skatten på det. Annars vore det såklart rimligt.

2. Internationella överenskommelser förhindrar skatt på flygbränsle så det går inte heller att straffskatta bort fossilt bränsle. Även detta vore rimligt om det var tillåtet..

3. Inblandningen av förnybart bränsle i flygbränsle är försvinnande låg. Dels pga 1 ovan, dels pga att tillgången är mycket liten. Man kan tänka sig att tvinga fram inblandning. Gärna för mig. Effekten skulle på kort sikt bli kraftigt ökade priser på biobränsle (tillgång och efterfrågan) och därmed ökade kostnader för flyget vilket jag föreställer mig triggar samma argument som flygskatten.

4. I nuläget finns ingen realistisk plan för att ersätta flygbränsle med förnybart i stor skala. Flyget kan alltså inte gå över till förnybara bränslen idag. En sådan utveckling kan komma, men ligger långt fram i tiden. Åtgärder för att minska klimatpåverkande utsläpp behövs nu.

5. När det gäller koldioxidutsläpp från flyg räknar man också med så kallade höghöjdseffekter. Det innebär i korthet att koldioxid och kondens som släpps ut på hög höjd har större klimateffekter än samma utsläpp på marknivå. Tyvärr innebär det att flyg som drivs med förnybara bränslen också har en sådan höghöjdseffekt. Självklart är förnybara bränslen bättre ändå, men för höghöjdseffekter måste vi ändå hitta andra ekonomiska styrmedel. Det jobbiga med höghöjdseffekter är att utvecklingen mot allt mer resande med utrikesflyg måste bromsas. Annars klarar vi inte att minska klimatpåverkan ens med biobränslen.

Vi som gillar marknadsekonomi bör se oss i spegeln och ställa frågan – kan fortsatta subventioner till dagens flyg vara ett tillräckligt incitament för att få flygindustrin att ta fram miljövänligare flygmaskiner och bränslen? Eller skulle vi nått längre om flyget redan tidigare pressats av dyrare bränsle? Jag tror att de flest vet svaret. Jag vet också att den föreslagna flygskatten inte är optimal för att uppnå detta. Som den är utformad (vilket i stor utsträckning styrs av vad som är möjligt pga internationella överenskommelser) är den bättre på att jämna ut spelplanen mellan olika transportslag än på att stimulera miljövänligare flyg. Eftersom jag tycker att det viktiga är att minska utsläppen från transportsektorn tycker jag ändå att det är ett rimligt och viktigt steg.

 

Sänkt pension var inte en del av vår vision

Debattinlägg i Dagens Samhälle inför riksdagens omröstning om möjligheterna att ställa arbetsrättsliga krav i offentlig upphandling. I korthet tycker jag att mitt eget parti tillsammans med alliansen landat i fel slutsats.

upphandlingsartikel

Lite bakgrundsinfo till texten nedan.

Alliansens motion finns här. Den passage som min text skjuter in sig på är denna:

Allianspartierna motsätter sig därutöver helt förslaget som ger upphandlande myndigheter rätt att ställa arbetsrättsliga krav utöver den hårda kärnan, gällande exempelvis försäkringar, tjänstepension och annan ledighet än semester.

Liberalernas förslag om höjt bostadstillägg och citatet om det som kallas fattigpensionärer är från en debattartikel av bland andra Mats Persson, ekonomisk-politisk talesperson, och Barbro Westerholm, äldrepolitisk talesperson.

Källa vad gäller uppgiften om färdtjänst är denna text från DN och citatet från Almegas förbundsdirektör kommer från en radiointervju 2012-12-29.

Har de rödgröna tappat kontrollen över tjänstemännen?

Egentligen är det ganska enkelt. Den koalition som styr i landstinget planerar sin politik, ger direktiv till tjänstemannaorganisationen och lägger fram förberedda ärenden i nämnder och styrelser. Oppositionen får nöja sig med att driva sin politik genom motioner, yrkanden och initiativ. Det är de styrande som äger tjänstemannaorganisationen, som kan få hjälp med underlag, kostnadsberäkningar och konsekvensanalyser. Det är den styrande koalitionen som bestämmer vilka ärenden som ska upp på föredragningslistan inför ett möte.

Oppositionen kan genom ledamöters initiativrätt, definierad i kommunallagen 17§, själva få upp ärenden. Det ligger dock i sakens natur att initiativrätten inte är ett verktyg för den styrande koalitionen. De äger ju både föredragningslista och tjänstemannaorganisation.

Att ordförande och vice ordförande i en nämnd i Uppsala läns landsting lägger fram ett förslag som ett eget initiativ torde därför vara unikt. Det väcker en rad frågor.

Liberalernas initiativ om Nattstopp. Åtta poster senare i diariet de rödgrönas motsvarande förslag.
Liberalernas initiativ om Nattstopp. Åtta poster senare i diariet de rödgrönas motsvarande förslag från ordförande och vice ordförande i Kollektivtrafiknämnden, KTN.

  • Varför nödgas de rödgröna väcka initiativ som enskilda ledamöter när de äger både föredragningslista och tjänstemannaorganisation?
  • Handlar det om att nämnden är dåligt förberedd eller har de rödgröna tappat kontrollen över tjänstemännen?
  • Vill man förhindra att oppositionen får igenom ett förslag genom att snabbt göra det till sitt?

Ingendera vore bra. Medborgarna behöver och förtjänar väl underbyggda beslut. Medborgarna mår också bra av aktiva och insatta politiker från oppositionen som ägnar sin fritid åt att ta fram förslag.

Flygblad från valrörelsen 2014.
Flygblad från valrörelsen 2014.

I det aktuella fallet, Kollektivtrafiknämndens möte 2016-06-16, ser det onekligen ut som att ett initiativ från Liberalerna om så kallade Nattstopp fått de rödgröna att reagera. Inte genom att svara ”bra förslag, så gör vi”, utan genom att väcka ett eget ärende som landar lite senare i diariet och helt sonika göra förslaget till sitt eget. Vi drev förslaget i valrörelsen och initiativet finns i sin helhet nedan.

Det står naturligtvis alla partier fritt att göra andras förslag till sina egna, men i en tid där behovet av samarbete för att kunna få igenom svåra och viktiga beslut verkar det otaktiskt och ogint att inte kunna samarbeta om saker vi är överens om. Men bra att vårt förslag ser ut att kunna bli verklighet.

ktninitiativL

 

 

Kompetenscentrum för rehabilitering och habilitering

Rehabilitering och habilitering är investeringar i människor – helt grundläggande för att var och en ska kunna leva ett bra liv. Det är vår skyldighet att värna den möjligheten. Därför är det dags att skapa ett centrum för rehabilitering och habilitering i Uppsala. På UNT Debatt idag skriver jag tillsammans med mina partivänner Lina Nordquist och Lena Lundberg om våra förslag inom området.

samlakunskaperna

Ny liberal cykelpolitik!

Exempel från Holland.
Exempel från Holland.

Det var inte bara nytt namn som beslutades på Liberalernas landsmöte utan också en rejält vässad cykelpolitik. Jag var själv med på två cykelmotioner som båda bifölls (med reservation för att det inte finns justerat protokoll ännu, men ni vet hur man säger: I was in the room). Stort tack till Nina Lundström som outtröttligt drivit frågorna i partiet. Texterna finns nedan.

Nu handlar det om att med landsmötesbeslut i ryggen konkretisera politiken på alla nivåer. Utmana oss!

O17. Cykling

Nina Lundström, Sundbyberg, Johan Enfeldt, Uppsala, Inger Gran, Sundbyberg, Stanley Neijd, Stockholm, Johan Storåkers, Sundbyberg m.fl. 

Förslag till landsmötesbeslut:

1. att Folkpartiet Liberalerna ska verka för förbättrade villkor för cykling utifrån motionens intentioner

Cykling är en klimatsmart form av transport och bidrar till förbättrad folkhälsa. Att bygga hållbara livsmiljöer är att möjliggöra för enskilda att välja klimatvänligt transportsätt. Att cykla är roligt. Cykling är ett miljövänligt transportmedel. Cykling är både transport, motion och rekreation. Varje person som väljer cykeln är en person mindre i bussen, tåget eller i bilkö. Ökad tillgänglighet och framkomlighet samt ökad säkerhet och trygghet är avgörande för att öka cyklingen. Cyklister minskar annan trafikträngsel i städer och påverkar luftkvaliteten positivt.

Cyklister möter många utmaningar sommar som vinter. Trafikrytm, trängsel, osäkerhet, vägvisning och många andra faktorer påverkar intresset att prova att cykla. I dag saknas infrastruktur för att ta tillvara den potential som finns i att fler cyklar.

Cykling borde vara smidigt, snabbt och tryggt. Det är därför viktigt att skapa infrastruktur som knyter samman olika områden, och orter, med gång- och cykelvägar. Regionala cykelstråk kan möjliggöra pendling. Dålig beläggning på cykelbanor och cykelvägar samt brister i underhåll är orsak till olyckor såsom fall och vurpor.

Det bör finnas en tydlig nationell målsättning i att centrala cykelstråk ska ha hårdgjord yta (asfalt eller liknande) och gärna med avvikande färgsättning. Ansvariga statliga verk har en viktig roll i att påverka hur cykelstråk underhålls och utvecklas. Drift och underhåll kan samordnas mellan kommuner.

Cykling bör behandlas som ett eget transportsätt. Det gäller inte minst vid utformningen av infrastruktur. Då kan gång- och cykelvägar separeras i största möjliga utsträckning. Separerade cykelbanor är en hörnsten i framgångsrika länders cykelplanering. Dessa länder har lyckats öka cykelns andel av persontrafiken. Även för många gångtrafikanter skulle det förmodligen upplevas som en förbättring om cykeltrafiken samlades i en separat infrastruktur och konfliktytorna mellan de två olika kategorierna av oskyddade trafikanter därmed minskade.

Cykling har genom sin potential för besöksnäringen blivit en viktig del i strategier för ökad besöksnäring i många länder. Sverige kan lära av dessa länder. Folkpartiet Liberalerna bör verka för förbättrade möjligheter för cykling på kommunal-, lokal- och riksnivå:

  • Det behövs en nationell cykelstrategi.
  • Det behövs sammanhängande cykelinfrastruktur
  • Cykling ska betraktas som ett eget transportslag.
  • Cyklister över 15 år ska kunna använda körbana även i de fall där cykelväg finns.
  • Säkra och trygga cykelparkeringar behöver planeras och anordnas.
  • Cyklister behöver, precis som bilister, bra och tydlig skyltning som underlättar orienteringen.
  • Säkra och trygga vägar ger förutsättningar för barn att cykla till och från skolan. I avsaknad av cykelstråk är det rimligt att yngre barn tillåts cykla på gångväg. Möjlighet att parkera cykel vid skolan bör vara en självklarhet.
  • En ändring i anläggningslagen behövs med innebörden att kommuner ska få tillgång till enskild mark eller väg när detta krävs för anläggande av sammanhängande cykelleder.
  • Insatser som krävs för cykelturism är bland annat lättillgängligt kartmaterial, skyltning av nationella cykelleder, information även på engelska samt möjlighet att kombinera cykling med andra transportslag.

O18. Satsa på klimatvänliga transporter – planera för cykling

Nina Lundström, Sundbyberg, Johan Enfeldt, Uppsala, Amie Kronblad, Värmdö, Mathias Lindow, Österåker, Mattias Lönnqvist, Sundbyberg

Förslag till landsmötesbeslut:

1. att landsmötet ställer sig bakom motionens förslag om cykling som transportslag och cykling som del av klimatvänliga transporter och hållbara samhällen

Våra livs- och resemönster grundläggs redan när samhällen planeras. Därför bör planeringen redan i samband med översiktsplanering och detaljplanering beakta behovet av infrastruktur för gående och cyklister. Detta är en fråga om klimatsmarta investeringar. Genom att möjliggöra cykling som transportmedel minskar vi samtidigt utsläppen.

Framtidens moderna urbana miljöer där hållbarhet står i fokus har allt att vinna på en samhällsplanering med klimatvänliga transporter. Åtgärder i efterhand är komplicerade, och sambanden mellan kommuner och regioner kan bli bristfälliga.

I framtidens regionala planering är det viktigt att de regionala stråken finns med. Målsättningen ska vara att cykling definieras som transportslag. Infrastrukturen behöver anpassas sett till det syfte som avses.

Cyklister är olika och åtgärder behöver vidtas som definierar villkoren för cykling. Vad innebär det t.ex. att vägren måste användas? Är den säker och tillräckligt bred? Dubbelriktade cykelbanor kan vålla problem. Att cykla i trafikriktning på enkelriktade cykelstråk minskar olycksrisken. Separering från gångtrafikanter är en säkerhetshöjande åtgärd.

En cyklists säkerhet och framkomlighet i egenskap av oskyddad trafikant bör sättas i främsta rummet i blandad trafik. Vid planering av 2+1-väg bör det vara självklart att cykelstråk planeras som är både gena och framkomliga. I all planering bör lagstiftningen möjliggöra lokala lösningar och därför behöver hinder mot detta avlägsnas.

Transportsystemet bör möjliggöra kombinationsresor med cykel. Infartsparkeringar bör göra det möjligt att ställa bilen och fortsätta resan med cykeln. Kollektivtrafik bör medge cykeltransport vilket gör det möjligt att cykla delar av resan. Framtida varuleveranser i täta stadskärnor kan göras med hjälp av lastcyklar. För detta krävs en god stadsplanering.

Säker och väderskyddad förvaring och parkering förutsätter planering vilket är viktigt för utvecklingen av cyklism. Ekonomiska styrmedel är en del av utvecklingen av hållbara samhällen och därför bör skattesystemet premiera klimatvänliga transporter såsom cykling. En klimatsmart utveckling av samhällen behöver omfatta satsningen på cyklism. Att planera för cykling är att satsa på klimatvänliga transporter och hållbara samhällen.

Politiken måste se cykeln som ett transportmedel

– Det är dags att se cykeln som ett fordon och inte bara en fritidssysselsättning.

På Blocket hamnar cyklar fortfarande under Fritid & Hobby, och alltför ofta ser vi dem på samma sätt i politiken. Det är dags att ändra på det. Här är fem konkreta förslag för att uppvärdera cykeln:

1. Ta med cykeln på tåget, också under rusningstid. Då kan fler ta cykel till jobbet.

Lokaltåg i södra Sverige.
Lokaltåg i södra Sverige.

2. Det behövs cykelparkeringar där man kan låsa fast sin cykel vid många fler hållplatser. Då kan fler ta cykel en del av vägen till jobbet.

En vanlig UL-hållplats en bit utanför Uppsala.
En vanlig UL-hållplats en bit utanför Uppsala.

3. Med cykelgarage och omklädningsrum på arbetsplatser får fler möjlighet att ta cykeln till jobbet.
20130531-Cykelgarage

4. Prioritera säkra pendlarstråk och använd enkla lösningar som färg och avgränsningar mellan cykel och bil.

Exempel från Holland.
Exempel från Holland.

5. Prioritera snöröjning av cykel och gångvägar. Många yrken, inte minst hemtjänsten, använder cykel året runt i tjänsten! Några få centimeter snö är inte ett problem för bilar och bussar, men ställer snabbt till bekymmer för cyklister och barnvagnar.

Bild från Sveriges Radio.
Bild från Sveriges Radio.

 

Kapacitet och sårbarhet huvudpunkter på möte med Trafikverket. Beslut om nya spår krävs nu!

Bild från Jomphong / FreeDigitalPhotos.net
Bild från Jomphong / FreeDigitalPhotos.net

Tolv (12) långa dagar varade tågstoppet mellan Uppsala och Stockholm i månadsskiftet maj-juni. Trafiken är nu igång igen, men hur säkra är vi på att det inte upprepas?

Före midsommar träffade jag i egenskap av trafikpolitisk talesperson för fp i länet representanter för Trafikverket tillsammans med Mohamad Hassan, kommunalråd (fp) med ansvar för bland annat arbetsmarknad i Uppsala. Radio Uppland följde upp med en intervju. Vårt syfte med mötet var att:

  • Få en bild av hur Trafikverket arbetar med underhållet på sträckan
  • Försäkra oss om att de extra pengar som regeringen anslagit för att förbättra punktligheten på sträckan verkligen ska gå till nya åtgärder och inte till redan planerat underhåll
  • Understryka hur stor betydelse pendlarna på sträckan har för Uppsala kommun och hela länet

Vi ville försäkra oss om att de åtgärder som regeringens extra pengar för 2015 och 2016 används till verkligen minskar sårbarheten. Punktlighetsförbättrande åtgärder kallas det på Trafikverkets språk. Vi diskuterade också möjligheterna till sådant som extra kapacitet för el, dubblerade ställverk och annat som skulle kunna korta ett stopp efter en oväntad händelse. Trafikverket fokuserar nu på att se till att ha mer reservdelar i lager och att knyta upp sina leverantörer med korta inställelsetider.

Minskad sårbarhet hjälper dock inte för att åtgärda det grundläggande problemet.. Det är för trångt på spåren. I högtrafik finns det i praktiken inte utrymme för fler tåg och Uppsala växer. Därmed är det nödvändigt med fler spår. Tyvärr saknas sådana beslut och hos regeringen verkar förståelsen begränsad. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd sade så sent som i februari i år

”Ni får inte fyra spår. När Citybanan är klar 2017 kommer det göra stor skillnad även för pendlarna mellan Stockholm och Uppsala” (intervju i fackförbundet Visions tidning Kollega).

Det håller inte.

Trafikverkets representanter bekräftade att Citytunneln minskar trycket på Stockholms Central och löser en del av de kapacitets- och sårbarhetsproblem som finns där. Däremot ökar det inte kapaciteten på sträckan i stort. Det är fortfarande lika trångt mellan Uppsala och Knivsta.

Hela länets befolkning växer, Uppsala blir allt mer av en knutpunkt och enbart i Uppsala kommun väntas befolkningen öka med ca 50.000 invånare till 2030. Det tar 10 år från beslut till trafik på nya spår. På den tiden har befolkningen hunnit öka med mer än 20.000 invånare. Det är hög tid att agera nu.