Förnybar greenwashing från flyglobbyn

greenwashingHar du också hört om att flygskatt är dumt pga att det missgynnar flygbolag som satsar på biobränsle? Och att flygbranschen själv har en plan för att göra inrikesflyget fossilfritt? Då är du inte ensam. Flyglobbyns greenwashing har varit framgångsrik. Kolla in det här:

Branschens företrädare nämner ofta att tillåten inblandningsmängd av förnybart bränsle är mellan 30 och 50 procent. Och att det kan ökas till 100 procent. Mer sällan (om vi ska vara ärliga så typ nästan aldrig) nämns hur mycket biobränsle som faktiskt blandas i. Det finns ingen statistik på det, men det har sina förklaringar.

SAS lyfter i sin miljöredovisning från 2017 fram att de använt 100 ton förnybart flygbränsle! De är mäkta stolta och lyfter detta hela fem gånger i texten. Totalt flyger de dock upp 1.389.000 ton. Det är alltså bara 0,07 promille (!) som är förnybart (*noll komma noll sju promille*). Under året ökade dessutom bränsleförbrukningen med 80.000 ton. Det är något att tänka på.

Braathens länkar till Svensk Flygs initiativ (se längre ned här) och berättar att den som vill kan köpa förnybart bränsle för sina bonuspengar (bra grej!), men också att förnybart flygbränsle kostar fem gånger så mkt som fossilt. Gissa varför det inte används?

Norwegian är mer ärliga. I deras miljöredovisning berättar de vad de gör för att minska sin miljöpåverkan. Förnybart bränsle är inte ens med bland punkterna. Det speglar realismen i förhoppningarna om förnybart flygbränsle som lösning på kort sikt.

Flyglobbyns plan för fossilfritt flyg då? Well. För att vara en bransch som så tydligt tar ställning mot skatter är det förbluffande läsning. Förslaget innehåller fem punkter. Hör här:

  1. Staten ska bidra med pengar (oklart hur mkt) till en investering på 5 miljarder.
  2. Staten ska ta fram målbilden för fossilfritt flyg.
  3. Staten ska avsätta pengar för effektivisering av produktion av fossilfritt flygbränsle.
  4. Staten ska se över avgifter och stöd.
  5. Staten ska handla upp (!) fossilfritt bränsle motsvarande alla offentliga flygresor.

Flygbranschens eget förslag för att göra inrikesflyget fossilfritt innebär närmast ett förstatligande.

Nästa gång du hör en politiker säga att flygskatten inte är effektiv eller att flygbranschen har planer på fossilfritt inrikesflyg och att dessa hindras av flygskatt är det dags att ställa kontrollfrågor:

  • Hur stor andel förnybart bränsle använder flyget idag?
  • Hur stora pengar har ditt parti avsatt för att förverkliga flygbranschens plan för förnybart inrikesflyg?
  • Hur ställer ditt parti sig till att staten ska handla upp flygbränsle till privata flygbolag? 

Flygskatten är långtifrån perfekt, men den som säger sig hellre vilja ha andra lösningar behöver visa på realismen i sina förslag. Hittills har det varit för lite sånt.

Politik, privatmoral och en dieselpickup

Sedan klimatminister Isabella Lövin i TV häromdagen ställdes inför frågan om den smutsiga dieselpickup som finns i hennes hushåll tvistas det om det går att kräva att politiker är förebilder och lever som de lär. Isabella Lövin har fått hård och högljudd kritik. Fokus har flyttats från sakfrågan till miljöpartisters privatmoral där kvällstidningarna gått över från att granska politik till att söka i bilregistret. Samtidigt har Lövin också högljudda försvarare.

Har kritikerna rätt? Det beror på vilka. Jag tycker att det finns mer eller mindre relevant kritik av Lövin. Till och med mer eller mindre intelligent.

Bild som använts som så kallad meme i olika sammanhang. Från Matt Bors på https://thenib.com/mister-gotcha
Bild som använts som så kallad meme i olika sammanhang. Från Matt Bors på https://thenib.com/mister-gotcha

Hyckleriet! Högern ropar förtjust. Det är alltför välbekant. Jag minns en söndagsintervju i P1 tidigare i år.  Nina Björk hånades för att leva i det konsumtionssamhälle hon kritiserar. Gemensamt för den sortens kritik är att den ofta framförs av personer som inte alls vill förändra samhället i den riktning som den kritiserade vill. Istället för att argumentera för sin sak hånar de motståndarens oförmåga att leva som hen lär. Låt oss kalla den här gruppen kritiker för debattörer som vill *ha* rätt.

En annan kritik mot Lövin kommer från debattörer som har det gemensamt att de har samma mål eller vill gå i samma riktning som henne. Det är en kritik som inte andas hån utan besvikelse. Det är en kritik som kommer från människor som vet hur svårt det är att få igenom politik, och hur viktigt det är att undanröja onödiga hinder som kan skymma sakfrågan. Deras kritik är högst relevant. Det spelar ingen roll hur tunga stenarna är eller hur många eller få mil bilen egentligen körs. Praktisk politik handlar inte bara om att ha bra förslag, det handlar också om att kunna få igenom dem. Det är där pickupen blir ett problem. Bara en en yttepytteliten stunds reflekterande på temat ”hur kommer högern försöka skjuta ned det här” hade lett till den självklara slutsatsen: Sälj pickupen. Skaffa något miljövänligare, hyr när det behövs eller koppla ett släp till den mer miljövänliga personbilen. Om jag varit gräsrot och sett en hög företrädare schabbla bort ett förslag på motsvarande sätt hade jag varit besviken. Inte på grund av någons sorts krav på moral och renlärighet utan på oskickligt politiskt handlag. Jag har stor sympati för de besvikna kritiker som ser pickupen stå i vägen för en mer progressiv miljöpolitik. Jag kallar den här gruppen kritiker för debattörer som vill *få* rätt. Jag gillar dem. De som jobbar på. Inte för att få det perfekta förslaget på plats utan som steg för steg tar en fråga i rätt riktning.

Lika trist som högerns reflexmässiga kritik av Lövin är det att se hur de som framför relevant kritik avfärdas som mindre vetande om politisk teori, läxas upp om att det är nonsens att säga att politiker bör leva som de lär eller rätt och slätt kallas idioter. Jag vet inte om de av Lövins försvarare som agerar så här misslyckas med att skilja de två grupperna kritiker från varandra eller som de helt enkelt är så skolade i partilojalitet och/eller politisk teori att de inte förmår se konflikten mellan pickupen och möjligheten att få stöd för politiken. Att avfärda och misstänkliggöra personer som i sakfrågan står på samma sida är dock sällan ett långsiktigt framgångskoncept om det är sakpolitiska resultat man vill uppnå.

I den politiska teorin handlar det enbart om åsikterna och förslagen. Då spelar det personliga handlandet ingen roll. För alla som ägnar sig åt politisk praktik handlar det dock inte bara om att ha den bästa politiken med de bästa förslagen, det handlar också om att göra verklighet av dem. Det innebär att man måste navigera, förhandla, kompromissa och söka stöd. Man måste vara en trovärdig företrädare för den politik man driver. Hur skulle det sett ut om Ardalan Shekarabi anlitat RUT-företag utan kollektivavtal t.ex? Hade han brutit mot någon lag? Nej. Hade det försämrat hans möjligheter att driva frågan om krav på kollektivavtalsliknande villkor i offentlig upphandling? Definitivt.

För att få igenom sin politik måste man också undanröja hinder och svagheter som motståndaren kan skjuta in sig på för att få debatten att handla om något annat. Det sistnämnda ser vi nu ett tydligt exempel på. Med en rimligare riskhantering hade debatten denna heta sommar kunnat handla mer om vilka åtgärder vi kan sätta in för att rädda klimatet och mindre om vilka bilar miljöpartiets företrädare kör. Visst är också jag besviken på media, men de ingår i förutsättningarna för politiskt arbete idag. Att det dök upp en journalist som högg på pickupen var knappast en överraskning.

Två korta saker till:

Och om det nu är så fel att kritisera politiker för att de inte lever som de lär, är det då inte också fel av politiker som så att säga försöker göra politik av att de gör det? Jonas Sjöstedts tågsemester eller planer på att klara valrörelsen utan att flyga är exempel på det senare. Naturligtvis är det inte fel. En politiker som föregår med gott exempel visar att det hen vill att fler ska göra faktiskt är möjligt. Det handlar om att vända opinionen från ”det går inte” till ”det verkar faktiskt funka”.

Min pickupen är ju inte ens hennes! Hon kan väl inte ta ansvar för sin man? Jag ska beröra det också. Jag gillar verkligen inte när man avkräver ansvar för vad makar ställt till med. Med bilar är det dock så att det inte finns någon gemensam ägandeform. Bilen står på make A eller B oavsett vem som kör den mest. Därför är det inte konstigt att media kollar upp vilka fordon som finns på adressen. I mitt hushåll har vi omväxlande haft bilar skrivna på mig och min hustru. Blir jag mer miljövänlig för att den bil vi har nu står skriven på henne? Var hon mer miljövänlig när den förra (som vi nu ska sälja) stod skriven på mig? Familjens bil funkar inte riktigt som makars medlemskap i olika organisationer. Jag tycker på så sätt inte att det är konstigt att frågan ställdes. Ändå ser jag miljöpartister – ibland samma som försvarade Kaplans middag där Grå Vargarna satt vid bordet – använda detta försvar. På ett teoretiskt plan har de rätt. Kaplan kunde inte ta ansvar för vilka andra som var bjudna, men han kunde valt att säga ifrån när han insåg det eller helt enkelt gå därifrån. Isabella Lövin kan på samma sätt inte ta ansvar för om hennes make vill köra en smutsig pickup, men hon kan göra något för att ändra beteendet. Om inte för miljöns skull så i alla fall för möjligheten att sköta sitt jobb. I värsta fall kunde hon svarat journalisten ”Den där pickupen är vi inte alls överens om hemma.”

Visa korten om höghastighetstågen – vi har råd

Idag skriver jag i Aftonbladet om hur vi kan finansiera höghastighetsbanorna utan att låna mer pengar. Egentligen tycker jag ju att lån vore det mest rimliga, men eftersom den dörren är stängd måste vi hitta andra vägar. Hela artikeln nedan med relevanta länkar.

Ska staten investera i badrum eller järnväg?

Det är för dyrt! Partierna enades snabbt mot Sverigeförhandlingens förslag till höghastighetståg när det stod klart att prislappen skulle bli uppåt 250 miljarder kronor. Ingen ville diskutera utveckling, kommunikationer eller tillväxt. Ingen förmådde leta pengar någon annanstans än via lån som man ändå inte vill ta. Ingen jämförde med hur stora andra budgetposter är över 25 år. Istället fick vi enkla svar om gökungar i budgeten och påståenden om att höghastighetståg skulle tränga undan andra järnvägsinvesteringar.

De som säger att vi kan låna pengar för att bygga höghastighetsbanorna har egentligen rätt. Sverige har en med internationella mått mätt rekordlåg statsskuld, endast 41 procent av BNP. Jämför med Tysklands 68 eller Euroländernas snitt på 89 (!) procent, allt räknat enligt EU:s definition (den så kallade Maastrichtskulden). Om vi lånade upp hela beloppet skulle statsskuldens andel av BNP med samma mått fortfarande ligga under 50 procent av BNP. Men det kommer inte hända. Det är nämligen med statsskulden som med brottsligheten. Oavsett om den är låg eller hög så är det lika illa att vara ”soft on statsskulden” som att vara ”soft on crime”. Det är därför Socialdemokraternas finansminister Magdalena Andersson säger att höghastighetståg måste ”prioriteras gentemot andra angelägna utgifter – såsom skola och sjukvård, polis och försvar”. Det är därför moderaternas Elisabeth Svantesson avfärdar satsningen med att politiker inte ”ska vara visionära med andras pengar”.

Så vad gör vi istället, vi som ser att vi behöver mer och snabbare järnväg? Ja, vi får helt enkelt leta rätt på pengarna, utan att ställa tåg mot ”skola och sjukvård, försvar och polis”, utan att riskera en ”gökunge i budgeten”. Vi får ställa oss frågan om statens roll.

Staten har sedan 2010 investerat över 100 miljarder kronor i enskilda medborgares kök och badrum. Ja, ROT-avdraget fungerar ju så och ROT-utbetalningarna har legat på mellan 13 och 19 miljarder årligen 2010-2015. Statens kostnad för ROT minskar nu visserligen sedan avdraget sänkts till 30 procent, men landar ändå på ca 10 miljarder per år.

Det innebär att riksdagen, dina och mina folkvalda, har ett val. Fortsätta investera i badrum och kök hos enskilda eller avsluta ROT och satsa pengarna på höghastighetståg. På 25 år får vi ihop i 250 miljarder. Det ger lite marginal över den senaste investeringskalkylen och premiärturen kan gå 2042.

Politiker som säger att de gillar höghastighetståg, men säger att vi inte har råd får alltså hitta på bättre argument. Eller helt enkelt säga att de prioriterar badrum och kök hos enskilda medborgare framför gemensamma investeringar i järnväg.

Men ROT ger ju jobb och skatteintäkter, invänder nu någon. Och det stämmer. Detsamma kan sägas om bygge av höghastighetsbanor. Massor med jobb, lön, köpkraft och skatt. Så långt finns alltså likheter. Skillnaderna då?

  • ROT driver upp bostadspriserna utan att bidra till fler bostäder. Höghastighetsbanorna kommer i ett paket med *fler* bostäder.
  • ROT har små eller inga effekter på kringliggande samhälle. Höghastighetsbanorna ger betydande effekter på arbetsmarknad, näringsliv, miljö och restider i kommunerna längs spåren.
  • ROT har begränsat värde för våra barnbarn. Höghastighetsbanorna skulle vara viktiga i många generationer.
  • ROT gör mycket lite nytta för klimatet. Höghastighetsbanorna skulle på allvar kunna minska flygets klimatpåverkan och öka kapaciteten för miljövänliga godstransporter.

Men den samhällsekonomiska kalkylen går ju inte ihop, lyder nästa motargument. Istället för att upprepa Sverigeförhandlingens kritik mot sättet att räkna ställer jag motfrågan: Hur ser i så fall den samhällsekonomiska kalkylen för de ROT-renoverade köken ut?

När partier av olika kulör pratar om investeringar i ”välfärdens kärna” måste vi alltså ställa frågan om de menar gemensam infrastruktur eller enskildas badrum. Det är hög tid att vi bestämmer vad vi ska använda våra gemensamma skattepengar till. Framtiden är nämligen alldeles för värdefull och viktig för att vi ska åka dit i åttiotalståg.

Johan Enfeldt, vänsterliberal landstingspolitiker i Uppsala

 

Flyget, marknaden och klimatet

photo_25360_20130615För en vecka sedan, den 28 juni, skrev jag tillsammans med Karin Karlsbro i Dagens Samhälle om varför flygskatt är ett rimligt steg mot en politik där förorenaren betalar och där olika transportslag behandlas lika. Vår text var ett svar på en text av våra partivänner Nina Lundström och Birgitta Ohlsson som helt avfärdade flygskatten. De har också kommit med en slutreplik. Debatten gav upphov till många kommentarer och frågor. Här försöker jag reda ut mer om det jag vet och hur jag tycker det hänger ihop.

Det handlar om flera saker. Spelregler för olika transportslag, dvs vanlig marknadsekonomi och dess konsekvenser. Infrastruktur för stad och land. Klimatpåverkan.

Vi börjar med spelreglerna och marknadsekonomin:

Jag var med hustrun till Karlstad i helgen. Med bil. Vi gjorde av med runt 0,4 liter bensin per mil och person. Tur och retur betalade vi runt 170 kr var i skatt på bränslet. Om vi hade tagit flyget skulle bränsleskatten varit noll kronor.

Jag gillar marknadsekonomi. I det ligger att jag ser vilka konsekvenser en sådan snedvridning av konkurrensen får på flera olika plan. Det blir mindre tryck på att tåg och bussar ska fungera. Andra trafikslag måste anpassa sina priser nedåt och får svårare att klara underhåll och investeringar.

Alla som gillar marknadsekonomi bör också ställa sig frågan. Om bilismen betalar 14 kr/liter och flyget bara en tredjedel – är det då bil- eller flygindustri som har mest incitament att skapa snålare motorer?

Jag har respekt för hållningen att vi ska ha ett kraftigt skattesubventionerat flyg, men skulle då hellre se argument som rakryggat stod för det. Och som förmådde diskutera syftet. Inrikes? Utrikes? Både och? Ska det vara subventionerat för att företagen i regionen ska ta sig till kunder och huvudkontor, eller ska det gälla också om jag vill flyga på en veckas solsemester till Rhodos?

För en flygplats som Karlstad handlar det ju inte bara om att flyget subventioneras av avsaknad av bränsleskatt utan också om att kommunens skattebetalare går in med runt 250 kr per passagerare.

Frågan om stad och land är såklart också viktig. Karin Karlsbro och jag anger i vår artikel att vi bör undanta landsdelar med få andra alternativ för transporter. I det stora hela är det en ganska liten andel av inrikesflyget. Bulken av trafiken på Bromma är till Göteborg och Malmö.

Så till frågan om klimatet.

photo_38880_20150623Självklart vore det bäst om vi hade en kraftig differentiering av kostnaderna för olika sorters bränsle. Så att det skulle löna sig att flyga på biobränsle. I teorin är det ett självklart resonemang. I praktiken – där vi står idag – är det inte alls lika lätt. Det är svårt att differentiera från en noll-nivå och tillgången gör att det inte är realistiskt på kort sikt. Jag försöker i några punkter sammanfatta:

1. Flyget betalar inte bränsleskatt så det går inte att stimulera förnybart bränsle genom att sänka skatten på det. Annars vore det såklart rimligt.

2. Internationella överenskommelser förhindrar skatt på flygbränsle så det går inte heller att straffskatta bort fossilt bränsle. Även detta vore rimligt om det var tillåtet..

3. Inblandningen av förnybart bränsle i flygbränsle är försvinnande låg. Dels pga 1 ovan, dels pga att tillgången är mycket liten. Man kan tänka sig att tvinga fram inblandning. Gärna för mig. Effekten skulle på kort sikt bli kraftigt ökade priser på biobränsle (tillgång och efterfrågan) och därmed ökade kostnader för flyget vilket jag föreställer mig triggar samma argument som flygskatten.

4. I nuläget finns ingen realistisk plan för att ersätta flygbränsle med förnybart i stor skala. Flyget kan alltså inte gå över till förnybara bränslen idag. En sådan utveckling kan komma, men ligger långt fram i tiden. Åtgärder för att minska klimatpåverkande utsläpp behövs nu.

5. När det gäller koldioxidutsläpp från flyg räknar man också med så kallade höghöjdseffekter. Det innebär i korthet att koldioxid och kondens som släpps ut på hög höjd har större klimateffekter än samma utsläpp på marknivå. Tyvärr innebär det att flyg som drivs med förnybara bränslen också har en sådan höghöjdseffekt. Självklart är förnybara bränslen bättre ändå, men för höghöjdseffekter måste vi ändå hitta andra ekonomiska styrmedel. Det jobbiga med höghöjdseffekter är att utvecklingen mot allt mer resande med utrikesflyg måste bromsas. Annars klarar vi inte att minska klimatpåverkan ens med biobränslen.

Vi som gillar marknadsekonomi bör se oss i spegeln och ställa frågan – kan fortsatta subventioner till dagens flyg vara ett tillräckligt incitament för att få flygindustrin att ta fram miljövänligare flygmaskiner och bränslen? Eller skulle vi nått längre om flyget redan tidigare pressats av dyrare bränsle? Jag tror att de flest vet svaret. Jag vet också att den föreslagna flygskatten inte är optimal för att uppnå detta. Som den är utformad (vilket i stor utsträckning styrs av vad som är möjligt pga internationella överenskommelser) är den bättre på att jämna ut spelplanen mellan olika transportslag än på att stimulera miljövänligare flyg. Eftersom jag tycker att det viktiga är att minska utsläppen från transportsektorn tycker jag ändå att det är ett rimligt och viktigt steg.

 

Liberal miljöpolitik – rätt lösningar, men för lågt prioriterat

Några tankar om problemen med varför Liberalerna inte lyckas nå högre trovärdighet i miljöfrågor, trots att vi ofta får bra betyg när miljöorganisationer granskar partiernas politik.

Partiernas andel bra och dåliga svar enligt Naturskyddsföreningen inför valet 2014.
Partiernas andel bra och dåliga svar enligt Naturskyddsföreningen inför valet 2014.

Om det är någon fråga där vi landar extra mycket i ”å ena sidan, å andra sidan” så är det ofta miljön. Vår grund i marknadsekonomiska tänk ger en stabil bas att stå på, men ofta väger andra intressen starkare. Om det står mellan en marknadsekonomisk lösning som gör att förorenaren får betala lite mer så att miljön kan förbättras och ekonomiska intressen hos ”kärnväljare i villa, radhus och bostadsrätt” eller något som framförts på en frukost med Svensk Näringsliv, då får alldeles för ofta miljön stryka på foten. Det blir som med flygskatten på landsmötet. Vi landar i att flyget i princip ska bära sina egna miljökostnader, men inte just nu och inte på det här sättet (”flygskatt, men den ska vara internationell”). Och det är visserligen rätt i princip att bilismen får betala mer för den plats den tar, men inte just nu och inte så här. Det blir mycket lättare och vi blir tydligare när kostnaden inte direkt drabbar förmodade kärnväljare eller de mest frekventa frukostmöteslobbyisterna. Då funkar våra marknadsekonomiska resonemang bättre. Så är vi också bra på att ta betalt för miljökostnader i livsmedelsproduktionen. Vilket är helt rätt.

Till detta kommer att vi idag enligt den politiska logiken behöver hitta konflikter gentemot s och mp. Här har miljöfrågorna varit tacksamma. Några av oss minns kampanjen mot trängselskatter (”stoppa Billströms biltullar”). Inte en av våra vackraste stunder med tanke på att det efter alliansregeringens beslut snabbt visade sig att det inte låg särskilt mycket ideologi bakom motståndet. Det var bara en tacksam fråga för konflikt med S. Här har vi bättrat oss tycker jag, men i vissa frågor vacklar vi fortfarande.

Så länge vi ser på miljöfrågorna på det här sättet tror jag inte att vi ska lägga onödigt mycket mycket krut på dem. Jag tycker det vore både tråkigt och fel i sak, men sett till våra resurser är det onödigt att låta ofta engagerade medlemmar lägga alltför mycket energi på detta. Bättre då att prioritera andra frågor.

Om vi däremot bestämmer oss för att prioritera frågorna, om vi lyfter fram personer med kunskap och trovärdighet i miljöfrågor ända upp i partiledningen *och* vid några tillfällen kan visa att vi låter miljön gå före andra intressen. Ja, då finns det hopp. Det finns stora väljargrupper som gillar marknadsekonomi, liberal livsstil, natur och miljö.

Vid ett seminarium i Almedalen 2014, när miljöpartiet låg på topp i opinionen, sade liberala nyhetsbyråns Svend Dahl ungefär att ”Folkpartiet kunde ha varit Miljöpartiet” och att anledningen till att vi inte var det var att vi bestämt oss för att gå en annan riktning under första halvan av nittiotalet. Den har vi hållit fast vid sedan dess. Frågan är om vi törs vända oss tillbaka till de grupper av välutbildade och miljöintressena väljare som då (våren 2014) vallfärdade till mp?

Klas Eklund föreläser om Grön kapitalism.
Klas Eklund föreläser om Grön kapitalism.

Jag tror att det är nödvändigt för partiets fortlevnad, men om det ska ske så måste det ske på riktigt. En bra början vore att internt lyfta Wibble-föreläsningen med titeln ”Grön Kapitalism” av Klas Eklund på Bertil Ohlin-institutet 2011. Man kan se föredraget via länken här.

Missa inte diagrammet med kostnader för olika åtgärder som leder fram till utbrottet på temat ”Min klimatpolitik är dyrare är din! Därför är min klimatpolitik bättre!” efter en knapp halvtimme. Det är också en föreläsning där det är väl värt att lyssna på frågestunden den sista halvtimmen.

Den skrift som skrevs till föreläsningen är mycket läsvärd och finns här.

 

Låt kolet ligga

Skriver i Corren tillsammans med riksdagsledamot Mathias Sundin och liberaler från olika delar av landet om att Liberalerna måste ompröva beslutet att sälja Vattenfalls kolkraft och kolgruvor.

På nära håll hittar vi ingen större klimatbov än den tyska kolkraften. Genom helstatliga Vattenfalls ägande har vi en unik påverkansmöjlighet. Antingen säljer vi till någon som vill elda på så mycket det går, eller så tar vi ansvar för att börja förhandla om en utfasning. I artikeln lyfter vi också det ofta bortglömda perspektivet Sveriges varumärke. Ska vi locka framtida investeringar från framsynta bolag kan  vi inte ha smutsiga händer.

Vänsterliberal

Det har blivit dags för en precisering. Egentligen kunde beteckningen ”liberal” räcka, men i dagens svenska politiska landskap tycker jag inte att den gör det. Jag skulle önska en bred liberal rörelse och i en sådan kan det vara en poäng att precisera lite tydligare. Även i dagens svårt trängda folkparti tycker jag att det finns anledning att markera. Kanske är det alliansåren, kanske beror det på det politiska klimatet i stort, men allt fler folkpartister definierar sig som höger. Det gör inte jag. Jag är inte höger.

smedjan1

Läs gärna Mattias Svensson utmärkta sammanfattning i Timbros Smedjan från 2004. ”Varför dessutom uppträda under en beteckning som aldrig använts för att kategorisera liberala idéer, som genom historien alltid betecknat liberalismens motståndare och ofta dess totala motsats? ”

Jag kallar mig nu vänsterliberal. Det är inte heller ett perfekt begrepp, men jag tycker att det är tydligare än det så odefinierbara socialliberal. Och det ger en bättre indikation på både sakpolitiska ställningstaganden och en allmän placering på höger-vänster-skalan, alldeles oavsett om man tycker att skalan i sig är relevant eller inte.

Som vänsterliberal är jag Pro market, men inte Pro business. En verklig marknad omfattar både säljare och köpare, både utbud och efterfrågan. Jag tycker att svensk höger alltför ofta fastnar i ett pro businessperspektiv, där företagens intresse alltid väger tyngst.

neo_promarket1

Ekonomen Magnus Henreksson resonerade bra om begreppen i Neo 2014.

Resonemanget om pro market passar på flera områden som till exempel arbetsmarknad där fackföreningar enligt mig har en självklar och viktig roll, i välfärden där det allmänna inte kan lämna kvalitetsansvaret till medborgarnas val och i bostadspolitiken där det högerliberala svaret idag enbart stavas åtgärder på utbudssidan.

En vänsterliberal syn på samhället innebär för mig också insikten om att friheten ser olika ut beroende på individuella förutsättningar. Möjligheterna till en bra utbildning får inte vara beroende av föräldrarnas engagemang. Tvärtom behöver det barn som inte har stöd hemifrån den bästa skolan. Det behövs en bostadspolitik inte bara för den som skulle kunna flytta till något dyrare om det byggdes utan också för den som faktiskt har svårt att ha råd att bo alls.

wibble2011

Samma sak gäller miljö, klimat och biologisk mångfald. Vi påverkas alla, men de som har det sämst ställt drabbas hårdast. Det krävs radikala åtgärder på miljöområdet, åtgärder som förstår och använder marknadsmekanismer, åtgärder som inte väjer för högljudda särintressen. Läs Klas Eklunds Grön kapitalism, från Bertil Ohlin-institutets Wibble-föreläsning 2011!

Miljöpolitiken är ett viktigt skäl till varför jag ser behovet av mer federalism i EU. Gemensam miljö kräver – precis som gemensamma sedlar – en överföring av makt från regeringschefernas slutna rum till det folkvalda parlamentet. Till den åsikten är det långt i svensk höger av idag. Och vänster.

Så varför inte ”socialliberal”? Det korta svaret är att jag inte är van vid att använda begreppet om mig själv. Tyckte det var otydligt redan när jag började i folkpartiet för 20 år sedan. Idag tycker jag ”socialliberal” är alldeles för spretigt. Det används av både värdekonservativa och hbtq-aktivister i folkpartiet, av de som vill begränsa flyktingmottagande och de som vill ha öppna gränser. Det är helt enkelt långt mellan Staffan Werme och Birgitta Ohlsson. Begreppet socialliberal har för mig förlorat sin mening. Jag tycker vänsterliberal är tydligare.

Oroväckande om säkerheten i svensk kärnkraft

Hög säkerhet är en förutsättning för kärnkraft. Det är både förespråkare och motståndare överens om och det var länge ett argument för svensk mot specifikt rysk kärnkraft. Frågan är om myndigheter och industri klarar av de höjda krav som – helt naturligt – blivit följden av haveriet i Fukushima.

Strax före jul riktade Strålsäkerhetsmyndigheten kraftig kritik mot Oskarshamns kraftgrupp (OKG) efter en granskning av reaktor O2. Tidigare i höstas visade slutredovisningen av säkerhetsövningen Havsörn avseende ett tänkt katastrofscenario i Forsmark på allvarliga brister. Om båda dessa rapporter är det märkligt tyst. Huvudstaden ligger ju mellan de båda verken. Dryga 10 mil till Forsmark, knappt 25 till Oskarshamn*.

Utdrag ur rapporten från säkerhetsövningen Havsörn.
Utdrag ur rapporten från säkerhetsövningen Havsörn. Klicka för en förstorad bild.

Säkerhetsövningen Havsörn syftade till att prova hur myndigheterna skulle klara en kärnkraftsolycka. Det gick inte alls. Ett av målen med övningen var indikering, det vill säga förmåga att mäta strålning för att kunna fatta beslut om åtgärder (evakuering etc). Här måste flera myndigheter samverka, kommunikationen måste fungera, mätresultat måste samlas in och analyseras. Rapportens avsnitt om måluppfyllelse talar sitt tydliga språk. Det är närmast Homer Simpson-nivå. Oklara rutiner, ingen samordning, mätresultat som inte analyserades, saknad strategi och näst intill obefintlig samverkan.

Strålsäkerhetsmyndighetens aktuella granskning av reaktor O2 i Oskarshamn ger också den anledning till oro. I avsnittet slutsatser står att läsa:

”Bedömningen är alltså att Oskarshamn 2 i dagsläget inte har förutsättningar för drift till 2020, om inte ytterligare analyser och åtgärder genomförs för att skapa dessa förutsättningar.”

Strålsäkerhetsmyndigheten pekar på brister både vad gäller själva anläggningen och verksamheten och säger alltså att det saknas förutsättningar för drift ens till 2020. Det är om sex år.

Allt mer talar för att det inte är politiska beslut som kommer att börja avveckla reaktorer. Det blir istället marknaden i kombination med ägarnas och myndigheternas oförmåga att praktiskt och ekonomiskt hantera säkerhetskraven som stänger verksamheten. Om inte politiken kliver fram och skärper tonen.

 

*Amerikanska myndigheter evakuerade sina medborgare inom en radie av 8 mil runt Fukushima efter olyckan där. Japanska myndigheter nöjde sig med en radie på 3 mil.

Elöverskott på 20 TWh år 2030, trots tre stängda kärnreaktorer

Energimyndighetens rapport Scenarier över Sveriges energisystem har av uppenbara skäl fått skralt med utrymme i media. Det är synd, för här finns en rad intressanta uppgifter och mycket av dagens politiska debatt om energi framstår som en smula föråldrad.

När bekymrade politiker i TV oroar sig för framtidens elförsörjning springer industrin och marknaden före. Det är dags för politiken att ta sig ifatt och diskutera lösningar på framtidens utmaningar. Inte gårdagens.

I Energimyndighetens rapport analyseras energisystemets utveckling fram till år 2030 utifrån dagens styrmedel och förutsättningar. År 2011 är basår och rapporten fokuserar på resultaten för åren 2020 och 2030.

Elöverskott

el2030Elproduktionen ökar fram till 2020 och Sverige beräknas då exportera hela 37 TWh. Det motsvarar en femtedel av produktionen. Ökningen består främst av vindkraft och elproduktion i industrin. Solenergi finns ej med i kalkylen. Fram till 2030 räknar Energimyndigheten med att tre kärnkraftsreaktorer faller för åldersstrecket vilket gör att elproduktionen minskar. Fortfarande är överskottet stort, 20 TWh. Kärnkraften står år 2030 för totalt 57 TWh av den totala produktionen på 165 TWh. Myndigheten konstaterar att ” Med de omvärldsförutsättningar som ligger till grund för denna analys är producentpriserna på el fram till år 2030 helt enkelt för låga för att motivera nyinvesteringar i kärnkraft i Sverige.”

Bensinen på väg bort

transp2030Energimyndigheten räknar med att användningen av bensin minskar med 56 procent till 2030. Det måste anses vara en kraftig minskning på 15 år. Bortfallet motsvaras i stort av en ökning i form av förnybara drivmedel. Inom det förnybara dominerar biodiesel stort. Elbilar väntas inte ha haft något stort genomslag till 2030.

Målen nås

Sverige har satt upp ett mål om 50 procent förnybar energi till 2020. Rapporten visar att vi når 55 procent. I det så kallade förnybartdirektivet från 2009 sattes målet för förnybara drivmedel i transportsektorn till 10 procent år 2020. Det uppnåddes för flera år sedan och Energimyndigheten räknar med att transportsektorn rullar på 26 procent förnybara drivmedel samma år.

Stor potential för mer förnybart

Utöver vad som anges i Energimyndighetens rapport finns det stor potential i ytterligare förnybar Energi. Företrädare för biobränsle- och kraftvärmebranscherna skrev i Ny Teknik häromdagen att de till 2030 har potential att öka elproduktionen från biobränsle-eldade kraftvärmeverk från 16 till 40 TWh. Till detta kommer solenergi som med Tyskland som exempel har stor potential. Där står sol-el idag för 5 procent av elproduktionen.

Nytänkande nödvändigt

För att på allvar nå en elförsörjning helt baserad på förnybara energislag måste det till ett nytänkande. Elnäten behöver anpassas till varierande och sannolikt mer distribuerad produktion vilket kräver investeringar. När liberalernas ledare i Eurropa-parlamentet, Guy Verhofstadt, besökte Sverige i våras talade han om detta på europeisk nivå. Samtidigt måste prissättningen fungera på ett sådant sätt att kraft som kan användas väderoberoende får ges ett högre värde. Naturskyddsföreningens Anna Wolf skrev i en debattartikel nyligen:

Vi måste också sätta ett högre värde inte bara på kilowattimmarna i sig utan även på effekt och reglerkapacitet.

Det här borde vara frågor som är intressanta för ett grönt liberalt parti som tror på ekonomiska styrmedel och marknadsekonomi. Också inför ett extraval.