Visa korten om höghastighetstågen – vi har råd

Idag skriver jag i Aftonbladet om hur vi kan finansiera höghastighetsbanorna utan att låna mer pengar. Egentligen tycker jag ju att lån vore det mest rimliga, men eftersom den dörren är stängd måste vi hitta andra vägar. Hela artikeln nedan med relevanta länkar.

Ska staten investera i badrum eller järnväg?

Det är för dyrt! Partierna enades snabbt mot Sverigeförhandlingens förslag till höghastighetståg när det stod klart att prislappen skulle bli uppåt 250 miljarder kronor. Ingen ville diskutera utveckling, kommunikationer eller tillväxt. Ingen förmådde leta pengar någon annanstans än via lån som man ändå inte vill ta. Ingen jämförde med hur stora andra budgetposter är över 25 år. Istället fick vi enkla svar om gökungar i budgeten och påståenden om att höghastighetståg skulle tränga undan andra järnvägsinvesteringar.

De som säger att vi kan låna pengar för att bygga höghastighetsbanorna har egentligen rätt. Sverige har en med internationella mått mätt rekordlåg statsskuld, endast 41 procent av BNP. Jämför med Tysklands 68 eller Euroländernas snitt på 89 (!) procent, allt räknat enligt EU:s definition (den så kallade Maastrichtskulden). Om vi lånade upp hela beloppet skulle statsskuldens andel av BNP med samma mått fortfarande ligga under 50 procent av BNP. Men det kommer inte hända. Det är nämligen med statsskulden som med brottsligheten. Oavsett om den är låg eller hög så är det lika illa att vara ”soft on statsskulden” som att vara ”soft on crime”. Det är därför Socialdemokraternas finansminister Magdalena Andersson säger att höghastighetståg måste ”prioriteras gentemot andra angelägna utgifter – såsom skola och sjukvård, polis och försvar”. Det är därför moderaternas Elisabeth Svantesson avfärdar satsningen med att politiker inte ”ska vara visionära med andras pengar”.

Så vad gör vi istället, vi som ser att vi behöver mer och snabbare järnväg? Ja, vi får helt enkelt leta rätt på pengarna, utan att ställa tåg mot ”skola och sjukvård, försvar och polis”, utan att riskera en ”gökunge i budgeten”. Vi får ställa oss frågan om statens roll.

Staten har sedan 2010 investerat över 100 miljarder kronor i enskilda medborgares kök och badrum. Ja, ROT-avdraget fungerar ju så och ROT-utbetalningarna har legat på mellan 13 och 19 miljarder årligen 2010-2015. Statens kostnad för ROT minskar nu visserligen sedan avdraget sänkts till 30 procent, men landar ändå på ca 10 miljarder per år.

Det innebär att riksdagen, dina och mina folkvalda, har ett val. Fortsätta investera i badrum och kök hos enskilda eller avsluta ROT och satsa pengarna på höghastighetståg. På 25 år får vi ihop i 250 miljarder. Det ger lite marginal över den senaste investeringskalkylen och premiärturen kan gå 2042.

Politiker som säger att de gillar höghastighetståg, men säger att vi inte har råd får alltså hitta på bättre argument. Eller helt enkelt säga att de prioriterar badrum och kök hos enskilda medborgare framför gemensamma investeringar i järnväg.

Men ROT ger ju jobb och skatteintäkter, invänder nu någon. Och det stämmer. Detsamma kan sägas om bygge av höghastighetsbanor. Massor med jobb, lön, köpkraft och skatt. Så långt finns alltså likheter. Skillnaderna då?

  • ROT driver upp bostadspriserna utan att bidra till fler bostäder. Höghastighetsbanorna kommer i ett paket med *fler* bostäder.
  • ROT har små eller inga effekter på kringliggande samhälle. Höghastighetsbanorna ger betydande effekter på arbetsmarknad, näringsliv, miljö och restider i kommunerna längs spåren.
  • ROT har begränsat värde för våra barnbarn. Höghastighetsbanorna skulle vara viktiga i många generationer.
  • ROT gör mycket lite nytta för klimatet. Höghastighetsbanorna skulle på allvar kunna minska flygets klimatpåverkan och öka kapaciteten för miljövänliga godstransporter.

Men den samhällsekonomiska kalkylen går ju inte ihop, lyder nästa motargument. Istället för att upprepa Sverigeförhandlingens kritik mot sättet att räkna ställer jag motfrågan: Hur ser i så fall den samhällsekonomiska kalkylen för de ROT-renoverade köken ut?

När partier av olika kulör pratar om investeringar i ”välfärdens kärna” måste vi alltså ställa frågan om de menar gemensam infrastruktur eller enskildas badrum. Det är hög tid att vi bestämmer vad vi ska använda våra gemensamma skattepengar till. Framtiden är nämligen alldeles för värdefull och viktig för att vi ska åka dit i åttiotalståg.

Johan Enfeldt, vänsterliberal landstingspolitiker i Uppsala

 

Elöverskott på 20 TWh år 2030, trots tre stängda kärnreaktorer

Energimyndighetens rapport Scenarier över Sveriges energisystem har av uppenbara skäl fått skralt med utrymme i media. Det är synd, för här finns en rad intressanta uppgifter och mycket av dagens politiska debatt om energi framstår som en smula föråldrad.

När bekymrade politiker i TV oroar sig för framtidens elförsörjning springer industrin och marknaden före. Det är dags för politiken att ta sig ifatt och diskutera lösningar på framtidens utmaningar. Inte gårdagens.

I Energimyndighetens rapport analyseras energisystemets utveckling fram till år 2030 utifrån dagens styrmedel och förutsättningar. År 2011 är basår och rapporten fokuserar på resultaten för åren 2020 och 2030.

Elöverskott

el2030Elproduktionen ökar fram till 2020 och Sverige beräknas då exportera hela 37 TWh. Det motsvarar en femtedel av produktionen. Ökningen består främst av vindkraft och elproduktion i industrin. Solenergi finns ej med i kalkylen. Fram till 2030 räknar Energimyndigheten med att tre kärnkraftsreaktorer faller för åldersstrecket vilket gör att elproduktionen minskar. Fortfarande är överskottet stort, 20 TWh. Kärnkraften står år 2030 för totalt 57 TWh av den totala produktionen på 165 TWh. Myndigheten konstaterar att ” Med de omvärldsförutsättningar som ligger till grund för denna analys är producentpriserna på el fram till år 2030 helt enkelt för låga för att motivera nyinvesteringar i kärnkraft i Sverige.”

Bensinen på väg bort

transp2030Energimyndigheten räknar med att användningen av bensin minskar med 56 procent till 2030. Det måste anses vara en kraftig minskning på 15 år. Bortfallet motsvaras i stort av en ökning i form av förnybara drivmedel. Inom det förnybara dominerar biodiesel stort. Elbilar väntas inte ha haft något stort genomslag till 2030.

Målen nås

Sverige har satt upp ett mål om 50 procent förnybar energi till 2020. Rapporten visar att vi når 55 procent. I det så kallade förnybartdirektivet från 2009 sattes målet för förnybara drivmedel i transportsektorn till 10 procent år 2020. Det uppnåddes för flera år sedan och Energimyndigheten räknar med att transportsektorn rullar på 26 procent förnybara drivmedel samma år.

Stor potential för mer förnybart

Utöver vad som anges i Energimyndighetens rapport finns det stor potential i ytterligare förnybar Energi. Företrädare för biobränsle- och kraftvärmebranscherna skrev i Ny Teknik häromdagen att de till 2030 har potential att öka elproduktionen från biobränsle-eldade kraftvärmeverk från 16 till 40 TWh. Till detta kommer solenergi som med Tyskland som exempel har stor potential. Där står sol-el idag för 5 procent av elproduktionen.

Nytänkande nödvändigt

För att på allvar nå en elförsörjning helt baserad på förnybara energislag måste det till ett nytänkande. Elnäten behöver anpassas till varierande och sannolikt mer distribuerad produktion vilket kräver investeringar. När liberalernas ledare i Eurropa-parlamentet, Guy Verhofstadt, besökte Sverige i våras talade han om detta på europeisk nivå. Samtidigt måste prissättningen fungera på ett sådant sätt att kraft som kan användas väderoberoende får ges ett högre värde. Naturskyddsföreningens Anna Wolf skrev i en debattartikel nyligen:

Vi måste också sätta ett högre värde inte bara på kilowattimmarna i sig utan även på effekt och reglerkapacitet.

Det här borde vara frågor som är intressanta för ett grönt liberalt parti som tror på ekonomiska styrmedel och marknadsekonomi. Också inför ett extraval.