Förnybar greenwashing från flyglobbyn

greenwashingHar du också hört om att flygskatt är dumt pga att det missgynnar flygbolag som satsar på biobränsle? Och att flygbranschen själv har en plan för att göra inrikesflyget fossilfritt? Då är du inte ensam. Flyglobbyns greenwashing har varit framgångsrik. Kolla in det här:

Branschens företrädare nämner ofta att tillåten inblandningsmängd av förnybart bränsle är mellan 30 och 50 procent. Och att det kan ökas till 100 procent. Mer sällan (om vi ska vara ärliga så typ nästan aldrig) nämns hur mycket biobränsle som faktiskt blandas i. Det finns ingen statistik på det, men det har sina förklaringar.

SAS lyfter i sin miljöredovisning från 2017 fram att de använt 100 ton förnybart flygbränsle! De är mäkta stolta och lyfter detta hela fem gånger i texten. Totalt flyger de dock upp 1.389.000 ton. Det är alltså bara 0,07 promille (!) som är förnybart (*noll komma noll sju promille*). Under året ökade dessutom bränsleförbrukningen med 80.000 ton. Det är något att tänka på.

Braathens länkar till Svensk Flygs initiativ (se längre ned här) och berättar att den som vill kan köpa förnybart bränsle för sina bonuspengar (bra grej!), men också att förnybart flygbränsle kostar fem gånger så mkt som fossilt. Gissa varför det inte används?

Norwegian är mer ärliga. I deras miljöredovisning berättar de vad de gör för att minska sin miljöpåverkan. Förnybart bränsle är inte ens med bland punkterna. Det speglar realismen i förhoppningarna om förnybart flygbränsle som lösning på kort sikt.

Flyglobbyns plan för fossilfritt flyg då? Well. För att vara en bransch som så tydligt tar ställning mot skatter är det förbluffande läsning. Förslaget innehåller fem punkter. Hör här:

  1. Staten ska bidra med pengar (oklart hur mkt) till en investering på 5 miljarder.
  2. Staten ska ta fram målbilden för fossilfritt flyg.
  3. Staten ska avsätta pengar för effektivisering av produktion av fossilfritt flygbränsle.
  4. Staten ska se över avgifter och stöd.
  5. Staten ska handla upp (!) fossilfritt bränsle motsvarande alla offentliga flygresor.

Flygbranschens eget förslag för att göra inrikesflyget fossilfritt innebär närmast ett förstatligande.

Nästa gång du hör en politiker säga att flygskatten inte är effektiv eller att flygbranschen har planer på fossilfritt inrikesflyg och att dessa hindras av flygskatt är det dags att ställa kontrollfrågor:

  • Hur stor andel förnybart bränsle använder flyget idag?
  • Hur stora pengar har ditt parti avsatt för att förverkliga flygbranschens plan för förnybart inrikesflyg?
  • Hur ställer ditt parti sig till att staten ska handla upp flygbränsle till privata flygbolag? 

Flygskatten är långtifrån perfekt, men den som säger sig hellre vilja ha andra lösningar behöver visa på realismen i sina förslag. Hittills har det varit för lite sånt.

Visa korten om höghastighetstågen – vi har råd

Idag skriver jag i Aftonbladet om hur vi kan finansiera höghastighetsbanorna utan att låna mer pengar. Egentligen tycker jag ju att lån vore det mest rimliga, men eftersom den dörren är stängd måste vi hitta andra vägar. Hela artikeln nedan med relevanta länkar.

Ska staten investera i badrum eller järnväg?

Det är för dyrt! Partierna enades snabbt mot Sverigeförhandlingens förslag till höghastighetståg när det stod klart att prislappen skulle bli uppåt 250 miljarder kronor. Ingen ville diskutera utveckling, kommunikationer eller tillväxt. Ingen förmådde leta pengar någon annanstans än via lån som man ändå inte vill ta. Ingen jämförde med hur stora andra budgetposter är över 25 år. Istället fick vi enkla svar om gökungar i budgeten och påståenden om att höghastighetståg skulle tränga undan andra järnvägsinvesteringar.

De som säger att vi kan låna pengar för att bygga höghastighetsbanorna har egentligen rätt. Sverige har en med internationella mått mätt rekordlåg statsskuld, endast 41 procent av BNP. Jämför med Tysklands 68 eller Euroländernas snitt på 89 (!) procent, allt räknat enligt EU:s definition (den så kallade Maastrichtskulden). Om vi lånade upp hela beloppet skulle statsskuldens andel av BNP med samma mått fortfarande ligga under 50 procent av BNP. Men det kommer inte hända. Det är nämligen med statsskulden som med brottsligheten. Oavsett om den är låg eller hög så är det lika illa att vara ”soft on statsskulden” som att vara ”soft on crime”. Det är därför Socialdemokraternas finansminister Magdalena Andersson säger att höghastighetståg måste ”prioriteras gentemot andra angelägna utgifter – såsom skola och sjukvård, polis och försvar”. Det är därför moderaternas Elisabeth Svantesson avfärdar satsningen med att politiker inte ”ska vara visionära med andras pengar”.

Så vad gör vi istället, vi som ser att vi behöver mer och snabbare järnväg? Ja, vi får helt enkelt leta rätt på pengarna, utan att ställa tåg mot ”skola och sjukvård, försvar och polis”, utan att riskera en ”gökunge i budgeten”. Vi får ställa oss frågan om statens roll.

Staten har sedan 2010 investerat över 100 miljarder kronor i enskilda medborgares kök och badrum. Ja, ROT-avdraget fungerar ju så och ROT-utbetalningarna har legat på mellan 13 och 19 miljarder årligen 2010-2015. Statens kostnad för ROT minskar nu visserligen sedan avdraget sänkts till 30 procent, men landar ändå på ca 10 miljarder per år.

Det innebär att riksdagen, dina och mina folkvalda, har ett val. Fortsätta investera i badrum och kök hos enskilda eller avsluta ROT och satsa pengarna på höghastighetståg. På 25 år får vi ihop i 250 miljarder. Det ger lite marginal över den senaste investeringskalkylen och premiärturen kan gå 2042.

Politiker som säger att de gillar höghastighetståg, men säger att vi inte har råd får alltså hitta på bättre argument. Eller helt enkelt säga att de prioriterar badrum och kök hos enskilda medborgare framför gemensamma investeringar i järnväg.

Men ROT ger ju jobb och skatteintäkter, invänder nu någon. Och det stämmer. Detsamma kan sägas om bygge av höghastighetsbanor. Massor med jobb, lön, köpkraft och skatt. Så långt finns alltså likheter. Skillnaderna då?

  • ROT driver upp bostadspriserna utan att bidra till fler bostäder. Höghastighetsbanorna kommer i ett paket med *fler* bostäder.
  • ROT har små eller inga effekter på kringliggande samhälle. Höghastighetsbanorna ger betydande effekter på arbetsmarknad, näringsliv, miljö och restider i kommunerna längs spåren.
  • ROT har begränsat värde för våra barnbarn. Höghastighetsbanorna skulle vara viktiga i många generationer.
  • ROT gör mycket lite nytta för klimatet. Höghastighetsbanorna skulle på allvar kunna minska flygets klimatpåverkan och öka kapaciteten för miljövänliga godstransporter.

Men den samhällsekonomiska kalkylen går ju inte ihop, lyder nästa motargument. Istället för att upprepa Sverigeförhandlingens kritik mot sättet att räkna ställer jag motfrågan: Hur ser i så fall den samhällsekonomiska kalkylen för de ROT-renoverade köken ut?

När partier av olika kulör pratar om investeringar i ”välfärdens kärna” måste vi alltså ställa frågan om de menar gemensam infrastruktur eller enskildas badrum. Det är hög tid att vi bestämmer vad vi ska använda våra gemensamma skattepengar till. Framtiden är nämligen alldeles för värdefull och viktig för att vi ska åka dit i åttiotalståg.

Johan Enfeldt, vänsterliberal landstingspolitiker i Uppsala

 

Flyget, marknaden och klimatet

photo_25360_20130615För en vecka sedan, den 28 juni, skrev jag tillsammans med Karin Karlsbro i Dagens Samhälle om varför flygskatt är ett rimligt steg mot en politik där förorenaren betalar och där olika transportslag behandlas lika. Vår text var ett svar på en text av våra partivänner Nina Lundström och Birgitta Ohlsson som helt avfärdade flygskatten. De har också kommit med en slutreplik. Debatten gav upphov till många kommentarer och frågor. Här försöker jag reda ut mer om det jag vet och hur jag tycker det hänger ihop.

Det handlar om flera saker. Spelregler för olika transportslag, dvs vanlig marknadsekonomi och dess konsekvenser. Infrastruktur för stad och land. Klimatpåverkan.

Vi börjar med spelreglerna och marknadsekonomin:

Jag var med hustrun till Karlstad i helgen. Med bil. Vi gjorde av med runt 0,4 liter bensin per mil och person. Tur och retur betalade vi runt 170 kr var i skatt på bränslet. Om vi hade tagit flyget skulle bränsleskatten varit noll kronor.

Jag gillar marknadsekonomi. I det ligger att jag ser vilka konsekvenser en sådan snedvridning av konkurrensen får på flera olika plan. Det blir mindre tryck på att tåg och bussar ska fungera. Andra trafikslag måste anpassa sina priser nedåt och får svårare att klara underhåll och investeringar.

Alla som gillar marknadsekonomi bör också ställa sig frågan. Om bilismen betalar 14 kr/liter och flyget bara en tredjedel – är det då bil- eller flygindustri som har mest incitament att skapa snålare motorer?

Jag har respekt för hållningen att vi ska ha ett kraftigt skattesubventionerat flyg, men skulle då hellre se argument som rakryggat stod för det. Och som förmådde diskutera syftet. Inrikes? Utrikes? Både och? Ska det vara subventionerat för att företagen i regionen ska ta sig till kunder och huvudkontor, eller ska det gälla också om jag vill flyga på en veckas solsemester till Rhodos?

För en flygplats som Karlstad handlar det ju inte bara om att flyget subventioneras av avsaknad av bränsleskatt utan också om att kommunens skattebetalare går in med runt 250 kr per passagerare.

Frågan om stad och land är såklart också viktig. Karin Karlsbro och jag anger i vår artikel att vi bör undanta landsdelar med få andra alternativ för transporter. I det stora hela är det en ganska liten andel av inrikesflyget. Bulken av trafiken på Bromma är till Göteborg och Malmö.

Så till frågan om klimatet.

photo_38880_20150623Självklart vore det bäst om vi hade en kraftig differentiering av kostnaderna för olika sorters bränsle. Så att det skulle löna sig att flyga på biobränsle. I teorin är det ett självklart resonemang. I praktiken – där vi står idag – är det inte alls lika lätt. Det är svårt att differentiera från en noll-nivå och tillgången gör att det inte är realistiskt på kort sikt. Jag försöker i några punkter sammanfatta:

1. Flyget betalar inte bränsleskatt så det går inte att stimulera förnybart bränsle genom att sänka skatten på det. Annars vore det såklart rimligt.

2. Internationella överenskommelser förhindrar skatt på flygbränsle så det går inte heller att straffskatta bort fossilt bränsle. Även detta vore rimligt om det var tillåtet..

3. Inblandningen av förnybart bränsle i flygbränsle är försvinnande låg. Dels pga 1 ovan, dels pga att tillgången är mycket liten. Man kan tänka sig att tvinga fram inblandning. Gärna för mig. Effekten skulle på kort sikt bli kraftigt ökade priser på biobränsle (tillgång och efterfrågan) och därmed ökade kostnader för flyget vilket jag föreställer mig triggar samma argument som flygskatten.

4. I nuläget finns ingen realistisk plan för att ersätta flygbränsle med förnybart i stor skala. Flyget kan alltså inte gå över till förnybara bränslen idag. En sådan utveckling kan komma, men ligger långt fram i tiden. Åtgärder för att minska klimatpåverkande utsläpp behövs nu.

5. När det gäller koldioxidutsläpp från flyg räknar man också med så kallade höghöjdseffekter. Det innebär i korthet att koldioxid och kondens som släpps ut på hög höjd har större klimateffekter än samma utsläpp på marknivå. Tyvärr innebär det att flyg som drivs med förnybara bränslen också har en sådan höghöjdseffekt. Självklart är förnybara bränslen bättre ändå, men för höghöjdseffekter måste vi ändå hitta andra ekonomiska styrmedel. Det jobbiga med höghöjdseffekter är att utvecklingen mot allt mer resande med utrikesflyg måste bromsas. Annars klarar vi inte att minska klimatpåverkan ens med biobränslen.

Vi som gillar marknadsekonomi bör se oss i spegeln och ställa frågan – kan fortsatta subventioner till dagens flyg vara ett tillräckligt incitament för att få flygindustrin att ta fram miljövänligare flygmaskiner och bränslen? Eller skulle vi nått längre om flyget redan tidigare pressats av dyrare bränsle? Jag tror att de flest vet svaret. Jag vet också att den föreslagna flygskatten inte är optimal för att uppnå detta. Som den är utformad (vilket i stor utsträckning styrs av vad som är möjligt pga internationella överenskommelser) är den bättre på att jämna ut spelplanen mellan olika transportslag än på att stimulera miljövänligare flyg. Eftersom jag tycker att det viktiga är att minska utsläppen från transportsektorn tycker jag ändå att det är ett rimligt och viktigt steg.

 

Liberal miljöpolitik – rätt lösningar, men för lågt prioriterat

Några tankar om problemen med varför Liberalerna inte lyckas nå högre trovärdighet i miljöfrågor, trots att vi ofta får bra betyg när miljöorganisationer granskar partiernas politik.

Partiernas andel bra och dåliga svar enligt Naturskyddsföreningen inför valet 2014.
Partiernas andel bra och dåliga svar enligt Naturskyddsföreningen inför valet 2014.

Om det är någon fråga där vi landar extra mycket i ”å ena sidan, å andra sidan” så är det ofta miljön. Vår grund i marknadsekonomiska tänk ger en stabil bas att stå på, men ofta väger andra intressen starkare. Om det står mellan en marknadsekonomisk lösning som gör att förorenaren får betala lite mer så att miljön kan förbättras och ekonomiska intressen hos ”kärnväljare i villa, radhus och bostadsrätt” eller något som framförts på en frukost med Svensk Näringsliv, då får alldeles för ofta miljön stryka på foten. Det blir som med flygskatten på landsmötet. Vi landar i att flyget i princip ska bära sina egna miljökostnader, men inte just nu och inte på det här sättet (”flygskatt, men den ska vara internationell”). Och det är visserligen rätt i princip att bilismen får betala mer för den plats den tar, men inte just nu och inte så här. Det blir mycket lättare och vi blir tydligare när kostnaden inte direkt drabbar förmodade kärnväljare eller de mest frekventa frukostmöteslobbyisterna. Då funkar våra marknadsekonomiska resonemang bättre. Så är vi också bra på att ta betalt för miljökostnader i livsmedelsproduktionen. Vilket är helt rätt.

Till detta kommer att vi idag enligt den politiska logiken behöver hitta konflikter gentemot s och mp. Här har miljöfrågorna varit tacksamma. Några av oss minns kampanjen mot trängselskatter (”stoppa Billströms biltullar”). Inte en av våra vackraste stunder med tanke på att det efter alliansregeringens beslut snabbt visade sig att det inte låg särskilt mycket ideologi bakom motståndet. Det var bara en tacksam fråga för konflikt med S. Här har vi bättrat oss tycker jag, men i vissa frågor vacklar vi fortfarande.

Så länge vi ser på miljöfrågorna på det här sättet tror jag inte att vi ska lägga onödigt mycket mycket krut på dem. Jag tycker det vore både tråkigt och fel i sak, men sett till våra resurser är det onödigt att låta ofta engagerade medlemmar lägga alltför mycket energi på detta. Bättre då att prioritera andra frågor.

Om vi däremot bestämmer oss för att prioritera frågorna, om vi lyfter fram personer med kunskap och trovärdighet i miljöfrågor ända upp i partiledningen *och* vid några tillfällen kan visa att vi låter miljön gå före andra intressen. Ja, då finns det hopp. Det finns stora väljargrupper som gillar marknadsekonomi, liberal livsstil, natur och miljö.

Vid ett seminarium i Almedalen 2014, när miljöpartiet låg på topp i opinionen, sade liberala nyhetsbyråns Svend Dahl ungefär att ”Folkpartiet kunde ha varit Miljöpartiet” och att anledningen till att vi inte var det var att vi bestämt oss för att gå en annan riktning under första halvan av nittiotalet. Den har vi hållit fast vid sedan dess. Frågan är om vi törs vända oss tillbaka till de grupper av välutbildade och miljöintressena väljare som då (våren 2014) vallfärdade till mp?

Klas Eklund föreläser om Grön kapitalism.
Klas Eklund föreläser om Grön kapitalism.

Jag tror att det är nödvändigt för partiets fortlevnad, men om det ska ske så måste det ske på riktigt. En bra början vore att internt lyfta Wibble-föreläsningen med titeln ”Grön Kapitalism” av Klas Eklund på Bertil Ohlin-institutet 2011. Man kan se föredraget via länken här.

Missa inte diagrammet med kostnader för olika åtgärder som leder fram till utbrottet på temat ”Min klimatpolitik är dyrare är din! Därför är min klimatpolitik bättre!” efter en knapp halvtimme. Det är också en föreläsning där det är väl värt att lyssna på frågestunden den sista halvtimmen.

Den skrift som skrevs till föreläsningen är mycket läsvärd och finns här.

 

Låt kolet ligga

Skriver i Corren tillsammans med riksdagsledamot Mathias Sundin och liberaler från olika delar av landet om att Liberalerna måste ompröva beslutet att sälja Vattenfalls kolkraft och kolgruvor.

På nära håll hittar vi ingen större klimatbov än den tyska kolkraften. Genom helstatliga Vattenfalls ägande har vi en unik påverkansmöjlighet. Antingen säljer vi till någon som vill elda på så mycket det går, eller så tar vi ansvar för att börja förhandla om en utfasning. I artikeln lyfter vi också det ofta bortglömda perspektivet Sveriges varumärke. Ska vi locka framtida investeringar från framsynta bolag kan  vi inte ha smutsiga händer.

Ny liberal cykelpolitik!

Exempel från Holland.
Exempel från Holland.

Det var inte bara nytt namn som beslutades på Liberalernas landsmöte utan också en rejält vässad cykelpolitik. Jag var själv med på två cykelmotioner som båda bifölls (med reservation för att det inte finns justerat protokoll ännu, men ni vet hur man säger: I was in the room). Stort tack till Nina Lundström som outtröttligt drivit frågorna i partiet. Texterna finns nedan.

Nu handlar det om att med landsmötesbeslut i ryggen konkretisera politiken på alla nivåer. Utmana oss!

O17. Cykling

Nina Lundström, Sundbyberg, Johan Enfeldt, Uppsala, Inger Gran, Sundbyberg, Stanley Neijd, Stockholm, Johan Storåkers, Sundbyberg m.fl. 

Förslag till landsmötesbeslut:

1. att Folkpartiet Liberalerna ska verka för förbättrade villkor för cykling utifrån motionens intentioner

Cykling är en klimatsmart form av transport och bidrar till förbättrad folkhälsa. Att bygga hållbara livsmiljöer är att möjliggöra för enskilda att välja klimatvänligt transportsätt. Att cykla är roligt. Cykling är ett miljövänligt transportmedel. Cykling är både transport, motion och rekreation. Varje person som väljer cykeln är en person mindre i bussen, tåget eller i bilkö. Ökad tillgänglighet och framkomlighet samt ökad säkerhet och trygghet är avgörande för att öka cyklingen. Cyklister minskar annan trafikträngsel i städer och påverkar luftkvaliteten positivt.

Cyklister möter många utmaningar sommar som vinter. Trafikrytm, trängsel, osäkerhet, vägvisning och många andra faktorer påverkar intresset att prova att cykla. I dag saknas infrastruktur för att ta tillvara den potential som finns i att fler cyklar.

Cykling borde vara smidigt, snabbt och tryggt. Det är därför viktigt att skapa infrastruktur som knyter samman olika områden, och orter, med gång- och cykelvägar. Regionala cykelstråk kan möjliggöra pendling. Dålig beläggning på cykelbanor och cykelvägar samt brister i underhåll är orsak till olyckor såsom fall och vurpor.

Det bör finnas en tydlig nationell målsättning i att centrala cykelstråk ska ha hårdgjord yta (asfalt eller liknande) och gärna med avvikande färgsättning. Ansvariga statliga verk har en viktig roll i att påverka hur cykelstråk underhålls och utvecklas. Drift och underhåll kan samordnas mellan kommuner.

Cykling bör behandlas som ett eget transportsätt. Det gäller inte minst vid utformningen av infrastruktur. Då kan gång- och cykelvägar separeras i största möjliga utsträckning. Separerade cykelbanor är en hörnsten i framgångsrika länders cykelplanering. Dessa länder har lyckats öka cykelns andel av persontrafiken. Även för många gångtrafikanter skulle det förmodligen upplevas som en förbättring om cykeltrafiken samlades i en separat infrastruktur och konfliktytorna mellan de två olika kategorierna av oskyddade trafikanter därmed minskade.

Cykling har genom sin potential för besöksnäringen blivit en viktig del i strategier för ökad besöksnäring i många länder. Sverige kan lära av dessa länder. Folkpartiet Liberalerna bör verka för förbättrade möjligheter för cykling på kommunal-, lokal- och riksnivå:

  • Det behövs en nationell cykelstrategi.
  • Det behövs sammanhängande cykelinfrastruktur
  • Cykling ska betraktas som ett eget transportslag.
  • Cyklister över 15 år ska kunna använda körbana även i de fall där cykelväg finns.
  • Säkra och trygga cykelparkeringar behöver planeras och anordnas.
  • Cyklister behöver, precis som bilister, bra och tydlig skyltning som underlättar orienteringen.
  • Säkra och trygga vägar ger förutsättningar för barn att cykla till och från skolan. I avsaknad av cykelstråk är det rimligt att yngre barn tillåts cykla på gångväg. Möjlighet att parkera cykel vid skolan bör vara en självklarhet.
  • En ändring i anläggningslagen behövs med innebörden att kommuner ska få tillgång till enskild mark eller väg när detta krävs för anläggande av sammanhängande cykelleder.
  • Insatser som krävs för cykelturism är bland annat lättillgängligt kartmaterial, skyltning av nationella cykelleder, information även på engelska samt möjlighet att kombinera cykling med andra transportslag.

O18. Satsa på klimatvänliga transporter – planera för cykling

Nina Lundström, Sundbyberg, Johan Enfeldt, Uppsala, Amie Kronblad, Värmdö, Mathias Lindow, Österåker, Mattias Lönnqvist, Sundbyberg

Förslag till landsmötesbeslut:

1. att landsmötet ställer sig bakom motionens förslag om cykling som transportslag och cykling som del av klimatvänliga transporter och hållbara samhällen

Våra livs- och resemönster grundläggs redan när samhällen planeras. Därför bör planeringen redan i samband med översiktsplanering och detaljplanering beakta behovet av infrastruktur för gående och cyklister. Detta är en fråga om klimatsmarta investeringar. Genom att möjliggöra cykling som transportmedel minskar vi samtidigt utsläppen.

Framtidens moderna urbana miljöer där hållbarhet står i fokus har allt att vinna på en samhällsplanering med klimatvänliga transporter. Åtgärder i efterhand är komplicerade, och sambanden mellan kommuner och regioner kan bli bristfälliga.

I framtidens regionala planering är det viktigt att de regionala stråken finns med. Målsättningen ska vara att cykling definieras som transportslag. Infrastrukturen behöver anpassas sett till det syfte som avses.

Cyklister är olika och åtgärder behöver vidtas som definierar villkoren för cykling. Vad innebär det t.ex. att vägren måste användas? Är den säker och tillräckligt bred? Dubbelriktade cykelbanor kan vålla problem. Att cykla i trafikriktning på enkelriktade cykelstråk minskar olycksrisken. Separering från gångtrafikanter är en säkerhetshöjande åtgärd.

En cyklists säkerhet och framkomlighet i egenskap av oskyddad trafikant bör sättas i främsta rummet i blandad trafik. Vid planering av 2+1-väg bör det vara självklart att cykelstråk planeras som är både gena och framkomliga. I all planering bör lagstiftningen möjliggöra lokala lösningar och därför behöver hinder mot detta avlägsnas.

Transportsystemet bör möjliggöra kombinationsresor med cykel. Infartsparkeringar bör göra det möjligt att ställa bilen och fortsätta resan med cykeln. Kollektivtrafik bör medge cykeltransport vilket gör det möjligt att cykla delar av resan. Framtida varuleveranser i täta stadskärnor kan göras med hjälp av lastcyklar. För detta krävs en god stadsplanering.

Säker och väderskyddad förvaring och parkering förutsätter planering vilket är viktigt för utvecklingen av cyklism. Ekonomiska styrmedel är en del av utvecklingen av hållbara samhällen och därför bör skattesystemet premiera klimatvänliga transporter såsom cykling. En klimatsmart utveckling av samhällen behöver omfatta satsningen på cyklism. Att planera för cykling är att satsa på klimatvänliga transporter och hållbara samhällen.

Gott om hård död ved, men hårda tider för blåbären

Tack vare Riksskogstaxeringen har vi data om vad som händer i skogen. Nyligen kom aktuella siffror om skogen, skogsbruket och den biologiska mångfalden. I media får man ibland bilden av att skogsbruket är hårdare mot miljö och biologisk mångfald än någonsin. Samtidigt finns gott om regler som ska försvara naturvårdsintressena. Riksskogstaxeringen kan sägas visa hur det går. Både och måste man säga.

Alla diagram nedan är från Riksskogstaxeringens rapport Skogsdata 2014 om Biologisk mångfald. Klicka på diagrammen för att förstora.

harddodvedNågra positiva saker först. En viktig faktor för den biologiska mångfalden är tillgången på död ved i skogen. Om allt virke, ris och rötter fraktas ut efter en avverkning blir det inga miljöer för svampar, insekter och fåglar.

Här visar det sig att vi på senare år har haft en kraftig uppgång. Skogsbruket måste ta sin del av äran även om stormarna Gudrun och Per säkert gjort sitt till här.

aldrelovrikEn annan bra sak är att andelen äldre lövskog där det också förekommer hård död ved i någorlunda omfattning ökar. Diagrammets grå kurva anger i princip södra Sverige (från Mälardalen inklusive Uppland och söderut sträcker sig den nemorala och boreonemorala vegetationszonen). Den blå kurvan avser norra Sverige. Det är troligt att nya förordningar om skogsskötsel från 90-talet här har fått genomslag, åtminstone är det den slutsats som dras i Riksskogstaxeringens rapport.

grantallsodraSamtidigt som den äldre lövskogen ökar i andel i södra Sverige är också granen på frammarsch. Allt större andel av den areal som planteras blir nu granskog. Orsaken är stora skador på yngre tallplanteringar, ofta från vilt. Med tanke på omloppstiderna innebär den ökade granplanteringen att vi över tid kommer att se ganska stora förändringar i skogslandskapet i södra Sverige.

tradslagPå minuskontot finns när det gäller den biologiska mångfalden att skogar alltför ofta är nära monokulturer. Att hitta skogar där mer än 8 sorters träd samsas hör till ovanligheterna, mindre än 0,1 procent av arealen. Dominerar gör skog med 2-4 sorters träd. På knappt 5 procent av arealen finns skogar bestående av endast ett trädslag. Här tycker jag att det vore intressant att se förändringar över tid.

Tätare skogar gör det tuffare för många växter nere på marken. I Riksskogstaxeringen används förekomsten av olika sorters markvegetation som en indikator. Diagrammet nedan visar att andelen skog med förekomst av blåbär minskar ganska snabbt i norra Sverige. (Nordlig boreal är i huvudsak fjällkedjan, sydlig boreal är ”resten” av Norrland.)

blabarRapporten visar – tycker jag – både att det går att styra skogsbruket till ökad naturhänsyn och att det finns mycket kvar att göra. Och att det tar lång tid i skogar med omloppstider på 80-100 år.

Hela rapporten finns här.

En dålig dag för Europas skattebetalare. Och för energimarknaden. Bra lobbat!

hinckleyIdag röstade EU-kommissionen för att tillåta Storbritannien att subventionera två planerade kärnreaktorer i Hinkley Point. Enligt BBC togs beslutet med två rösters marginal. Man får förmoda att företagskonsortiet, lett av franska EDF, arbetat hårt för att övertyga kommissionen. Det är nämligen inga småpengar det handlar om.

Den brittiska regeringen har lovat att kompensera EDF upp till nästan dubbla (!) elpriset av idag. Konsumenterna betalar marknadspris och sedan betalar de med skattepengar en gång till. Det är lite oklart över hur lång tid överenskommelsen gäller. The Guardian uppger att 35 år (vilket sagts tidigare) gäller. BBC nämner 60 (!) år.

För att mildra kritiken har EU-kommissionen lagt restriktioner på EDF:s vinst. Om de börjar göra större vinster än idag ska subventionerna minskas. Well. Låt oss se hur det blir med det.

Två saker torde vara helt klara.

  1. Ingreppet med subventioner under lång tid kommer att störa energimarknaden i allmänhet och utvecklingen av nya, miljövänliga energislag i synnerhet.  Det är stor risk att subventionerna till Hinkley blir ett ”golv” för nya uppgörelser. Både Polen och Tjeckien uppges intresserade av att subventionera kärnkraft.
  2. Saken är långtifrån avgjord. Österrike har lovat att dra kommissionen inför domstol om subventionerna godkänns. Det blir alltså intressant att se hur de agerar nu.

Det återstår också att se om den brittiska regeringen drar saken vidare. Enligt BBC räknar de med att det genomsnittliga hushållet kommer att spara 77 pund (!) per år runt 2030 på de nya reaktorerna. Förhoppningsvis ställer någon sig frågan om det är värt de stora subventionerna. Och hur säker prognos man har på elpriset om 15 år.

Här på hemmaplan blir det viktigt att behålla folkpartiets skrivning ”Att det är privata företag som ska initiera och finansiera framtida nya kärnkraftsreaktorer”. Nej till subventioner med andra ord.

För mig som tror på marknadslösningar är det här helt fel väg att gå. Det höjer elpriset, gör det mindre lönsamt att ta fram nya energislag och drabbar i slutändan konsumenterna. För att inte tala om miljön.

Det vore i sammanhanget intressant att få reda på hur den svenska EU-kommissionären Cecilia Malmström röstat.

Politiken måste se cykeln som ett transportmedel

– Det är dags att se cykeln som ett fordon och inte bara en fritidssysselsättning.

På Blocket hamnar cyklar fortfarande under Fritid & Hobby, och alltför ofta ser vi dem på samma sätt i politiken. Det är dags att ändra på det. Här är fem konkreta förslag för att uppvärdera cykeln:

1. Ta med cykeln på tåget, också under rusningstid. Då kan fler ta cykel till jobbet.

Lokaltåg i södra Sverige.
Lokaltåg i södra Sverige.

2. Det behövs cykelparkeringar där man kan låsa fast sin cykel vid många fler hållplatser. Då kan fler ta cykel en del av vägen till jobbet.

En vanlig UL-hållplats en bit utanför Uppsala.
En vanlig UL-hållplats en bit utanför Uppsala.

3. Med cykelgarage och omklädningsrum på arbetsplatser får fler möjlighet att ta cykeln till jobbet.
20130531-Cykelgarage

4. Prioritera säkra pendlarstråk och använd enkla lösningar som färg och avgränsningar mellan cykel och bil.

Exempel från Holland.
Exempel från Holland.

5. Prioritera snöröjning av cykel och gångvägar. Många yrken, inte minst hemtjänsten, använder cykel året runt i tjänsten! Några få centimeter snö är inte ett problem för bilar och bussar, men ställer snabbt till bekymmer för cyklister och barnvagnar.

Bild från Sveriges Radio.
Bild från Sveriges Radio.