Flyget, marknaden och klimatet

photo_25360_20130615För en vecka sedan, den 28 juni, skrev jag tillsammans med Karin Karlsbro i Dagens Samhälle om varför flygskatt är ett rimligt steg mot en politik där förorenaren betalar och där olika transportslag behandlas lika. Vår text var ett svar på en text av våra partivänner Nina Lundström och Birgitta Ohlsson som helt avfärdade flygskatten. De har också kommit med en slutreplik. Debatten gav upphov till många kommentarer och frågor. Här försöker jag reda ut mer om det jag vet och hur jag tycker det hänger ihop.

Det handlar om flera saker. Spelregler för olika transportslag, dvs vanlig marknadsekonomi och dess konsekvenser. Infrastruktur för stad och land. Klimatpåverkan.

Vi börjar med spelreglerna och marknadsekonomin:

Jag var med hustrun till Karlstad i helgen. Med bil. Vi gjorde av med runt 0,4 liter bensin per mil och person. Tur och retur betalade vi runt 170 kr var i skatt på bränslet. Om vi hade tagit flyget skulle bränsleskatten varit noll kronor.

Jag gillar marknadsekonomi. I det ligger att jag ser vilka konsekvenser en sådan snedvridning av konkurrensen får på flera olika plan. Det blir mindre tryck på att tåg och bussar ska fungera. Andra trafikslag måste anpassa sina priser nedåt och får svårare att klara underhåll och investeringar.

Alla som gillar marknadsekonomi bör också ställa sig frågan. Om bilismen betalar 14 kr/liter och flyget bara en tredjedel – är det då bil- eller flygindustri som har mest incitament att skapa snålare motorer?

Jag har respekt för hållningen att vi ska ha ett kraftigt skattesubventionerat flyg, men skulle då hellre se argument som rakryggat stod för det. Och som förmådde diskutera syftet. Inrikes? Utrikes? Både och? Ska det vara subventionerat för att företagen i regionen ska ta sig till kunder och huvudkontor, eller ska det gälla också om jag vill flyga på en veckas solsemester till Rhodos?

För en flygplats som Karlstad handlar det ju inte bara om att flyget subventioneras av avsaknad av bränsleskatt utan också om att kommunens skattebetalare går in med runt 250 kr per passagerare.

Frågan om stad och land är såklart också viktig. Karin Karlsbro och jag anger i vår artikel att vi bör undanta landsdelar med få andra alternativ för transporter. I det stora hela är det en ganska liten andel av inrikesflyget. Bulken av trafiken på Bromma är till Göteborg och Malmö.

Så till frågan om klimatet.

photo_38880_20150623Självklart vore det bäst om vi hade en kraftig differentiering av kostnaderna för olika sorters bränsle. Så att det skulle löna sig att flyga på biobränsle. I teorin är det ett självklart resonemang. I praktiken – där vi står idag – är det inte alls lika lätt. Det är svårt att differentiera från en noll-nivå och tillgången gör att det inte är realistiskt på kort sikt. Jag försöker i några punkter sammanfatta:

1. Flyget betalar inte bränsleskatt så det går inte att stimulera förnybart bränsle genom att sänka skatten på det. Annars vore det såklart rimligt.

2. Internationella överenskommelser förhindrar skatt på flygbränsle så det går inte heller att straffskatta bort fossilt bränsle. Även detta vore rimligt om det var tillåtet..

3. Inblandningen av förnybart bränsle i flygbränsle är försvinnande låg. Dels pga 1 ovan, dels pga att tillgången är mycket liten. Man kan tänka sig att tvinga fram inblandning. Gärna för mig. Effekten skulle på kort sikt bli kraftigt ökade priser på biobränsle (tillgång och efterfrågan) och därmed ökade kostnader för flyget vilket jag föreställer mig triggar samma argument som flygskatten.

4. I nuläget finns ingen realistisk plan för att ersätta flygbränsle med förnybart i stor skala. Flyget kan alltså inte gå över till förnybara bränslen idag. En sådan utveckling kan komma, men ligger långt fram i tiden. Åtgärder för att minska klimatpåverkande utsläpp behövs nu.

5. När det gäller koldioxidutsläpp från flyg räknar man också med så kallade höghöjdseffekter. Det innebär i korthet att koldioxid och kondens som släpps ut på hög höjd har större klimateffekter än samma utsläpp på marknivå. Tyvärr innebär det att flyg som drivs med förnybara bränslen också har en sådan höghöjdseffekt. Självklart är förnybara bränslen bättre ändå, men för höghöjdseffekter måste vi ändå hitta andra ekonomiska styrmedel. Det jobbiga med höghöjdseffekter är att utvecklingen mot allt mer resande med utrikesflyg måste bromsas. Annars klarar vi inte att minska klimatpåverkan ens med biobränslen.

Vi som gillar marknadsekonomi bör se oss i spegeln och ställa frågan – kan fortsatta subventioner till dagens flyg vara ett tillräckligt incitament för att få flygindustrin att ta fram miljövänligare flygmaskiner och bränslen? Eller skulle vi nått längre om flyget redan tidigare pressats av dyrare bränsle? Jag tror att de flest vet svaret. Jag vet också att den föreslagna flygskatten inte är optimal för att uppnå detta. Som den är utformad (vilket i stor utsträckning styrs av vad som är möjligt pga internationella överenskommelser) är den bättre på att jämna ut spelplanen mellan olika transportslag än på att stimulera miljövänligare flyg. Eftersom jag tycker att det viktiga är att minska utsläppen från transportsektorn tycker jag ändå att det är ett rimligt och viktigt steg.

 

Kompetenscentrum för rehabilitering och habilitering

Rehabilitering och habilitering är investeringar i människor – helt grundläggande för att var och en ska kunna leva ett bra liv. Det är vår skyldighet att värna den möjligheten. Därför är det dags att skapa ett centrum för rehabilitering och habilitering i Uppsala. På UNT Debatt idag skriver jag tillsammans med mina partivänner Lina Nordquist och Lena Lundberg om våra förslag inom området.

samlakunskaperna

Politiken måste se cykeln som ett transportmedel

– Det är dags att se cykeln som ett fordon och inte bara en fritidssysselsättning.

På Blocket hamnar cyklar fortfarande under Fritid & Hobby, och alltför ofta ser vi dem på samma sätt i politiken. Det är dags att ändra på det. Här är fem konkreta förslag för att uppvärdera cykeln:

1. Ta med cykeln på tåget, också under rusningstid. Då kan fler ta cykel till jobbet.

Lokaltåg i södra Sverige.
Lokaltåg i södra Sverige.

2. Det behövs cykelparkeringar där man kan låsa fast sin cykel vid många fler hållplatser. Då kan fler ta cykel en del av vägen till jobbet.

En vanlig UL-hållplats en bit utanför Uppsala.
En vanlig UL-hållplats en bit utanför Uppsala.

3. Med cykelgarage och omklädningsrum på arbetsplatser får fler möjlighet att ta cykeln till jobbet.
20130531-Cykelgarage

4. Prioritera säkra pendlarstråk och använd enkla lösningar som färg och avgränsningar mellan cykel och bil.

Exempel från Holland.
Exempel från Holland.

5. Prioritera snöröjning av cykel och gångvägar. Många yrken, inte minst hemtjänsten, använder cykel året runt i tjänsten! Några få centimeter snö är inte ett problem för bilar och bussar, men ställer snabbt till bekymmer för cyklister och barnvagnar.

Bild från Sveriges Radio.
Bild från Sveriges Radio.

 

Kapacitet och sårbarhet huvudpunkter på möte med Trafikverket. Beslut om nya spår krävs nu!

Bild från Jomphong / FreeDigitalPhotos.net
Bild från Jomphong / FreeDigitalPhotos.net

Tolv (12) långa dagar varade tågstoppet mellan Uppsala och Stockholm i månadsskiftet maj-juni. Trafiken är nu igång igen, men hur säkra är vi på att det inte upprepas?

Före midsommar träffade jag i egenskap av trafikpolitisk talesperson för fp i länet representanter för Trafikverket tillsammans med Mohamad Hassan, kommunalråd (fp) med ansvar för bland annat arbetsmarknad i Uppsala. Radio Uppland följde upp med en intervju. Vårt syfte med mötet var att:

  • Få en bild av hur Trafikverket arbetar med underhållet på sträckan
  • Försäkra oss om att de extra pengar som regeringen anslagit för att förbättra punktligheten på sträckan verkligen ska gå till nya åtgärder och inte till redan planerat underhåll
  • Understryka hur stor betydelse pendlarna på sträckan har för Uppsala kommun och hela länet

Vi ville försäkra oss om att de åtgärder som regeringens extra pengar för 2015 och 2016 används till verkligen minskar sårbarheten. Punktlighetsförbättrande åtgärder kallas det på Trafikverkets språk. Vi diskuterade också möjligheterna till sådant som extra kapacitet för el, dubblerade ställverk och annat som skulle kunna korta ett stopp efter en oväntad händelse. Trafikverket fokuserar nu på att se till att ha mer reservdelar i lager och att knyta upp sina leverantörer med korta inställelsetider.

Minskad sårbarhet hjälper dock inte för att åtgärda det grundläggande problemet.. Det är för trångt på spåren. I högtrafik finns det i praktiken inte utrymme för fler tåg och Uppsala växer. Därmed är det nödvändigt med fler spår. Tyvärr saknas sådana beslut och hos regeringen verkar förståelsen begränsad. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd sade så sent som i februari i år

”Ni får inte fyra spår. När Citybanan är klar 2017 kommer det göra stor skillnad även för pendlarna mellan Stockholm och Uppsala” (intervju i fackförbundet Visions tidning Kollega).

Det håller inte.

Trafikverkets representanter bekräftade att Citytunneln minskar trycket på Stockholms Central och löser en del av de kapacitets- och sårbarhetsproblem som finns där. Däremot ökar det inte kapaciteten på sträckan i stort. Det är fortfarande lika trångt mellan Uppsala och Knivsta.

Hela länets befolkning växer, Uppsala blir allt mer av en knutpunkt och enbart i Uppsala kommun väntas befolkningen öka med ca 50.000 invånare till 2030. Det tar 10 år från beslut till trafik på nya spår. På den tiden har befolkningen hunnit öka med mer än 20.000 invånare. Det är hög tid att agera nu.

 

Rabattsystem mår nog bra av viss eftertanke

tumblr_magmsxeG491rrimczo1_1280Folkpartiet har drivit på för rabatt för studenter och en breddad grupp pensionärer i kollektivtrafiken i Uppsala län. I sak är vi där överens med (s) om att rabatt för dessa grupper behövs och vi har därför sökt och fått stöd för att utreda dessa frågor. Det handlar inte bara om belopp utan också om hur rabatten ska utformas, hur man ska ”legitimera sig” för att få rabatten etc. Sist men inte minst måste vi också få en uppfattning om hur mycket pengar rabatten kostar, både med befintligt och ökat resande.

Istället för att rösta ja till detta krävde (s) att rabatterna skulle införas utan någon som helst utredning. Kanske är det oppositionens privilegium – att inte behöva ta ansvar för om ett system fungerar dåligt eller om kostnaden blir för hög – så det får vi leva med. Trist däremot att de sedan flera gånger försökt utmåla det som att fp:s representanter i kollektivtrafiknämnden (KTn) varit emot att införa rabatterna. Troligen förstår UNT:S läsare hur det ligger till. Skrev tillsammans med våra representanter i KTn Leif Hällström och Ann-Cathrine Larsson samt landstingskandidat Kajsa Dovstad i UNT 25/2.

Ny kollektivtrafiktaxa i Uppland viktig också för Hebyborna

hebyPå landstingsfullmäktige idag fattas beslut om en ny UL-taxa, något som är viktigt för alla som reser över flera av de nuvarande zongränserna i länet. Till att börja med såg beslutet ut att kunna tas i stor enighet eftersom alliansen kommit överens med socialdemokraterna om både principer och taxa. Även miljöpartiet var överens om principerna, men ville ha ett något lägre pris. I praktiken fanns det enda verkliga motståndet hos vänsterpartiet. Sedan beslutet togs i landstingsstyrelsen har dock bilden ändrats. Protester har hörts från centerhåll och socialdemokraterna har i ett pressmeddelande sagt att de vill ändra beslutet.

Risken inför landstingsfullmäktige har därför varit en återremiss, vilket skulle fördröja de nya taxorna till antagligen någon gång i vinter, men förhoppningsvis går det att nå en uppgörelse. Ett beslut om nya taxor med någon form av handlingsfrihet för kollektivtrafiknämnden när det gäller exempelvis rabatter vore att föredra.

Sala Allehanda publicerade idag en kortad version av mitt debattinlägg där jag uppmanar (s) att inte i elfte timmen fälla förslaget, ursprungligen publicerat i Arbetarbladet.

Kollektivtrafik knyter ihop, utjämnar och skapar möjligheter

Det nya förslaget till kollektivtrafiktaxa i Uppsala län är omdiskuterat. I korthet handlar det om ett förslag där systemet med zoner behåll för enkelbiljetter eller resor som köps med reskassa. Samtidigt avskaffas zonerna helt för månadskortet och det blir ett och samma pris, 790 kr, oavsett om man använder månadskortet för att pendla mellan Sunnersta och Akademiska sjukhuset eller om man reser från Tierp till Uppsala. I grund och botten samma system som SL tillämpar i Stockholms län. Jag skriver i Arbetarbladet om risken för att förslaget faller, och att medborgarna i länet därmed kommer gå miste om ett mycket billigare länskort.

Förslaget om en enhetlig länstaxa har fått kritiserats för att vara orättvist och nu av (s) för att det blir dyrare i Storvreta och Bälinge. Den första kritiken tycker jag är enkel att avförda. Om vi ska diskutera rättvisa måste vi också ta hänsyn till sådant som komfort, turtäthet och service. Låt oss ta en resenär som bor i norra delen av Björklinge. Bussen till Uppsala tar dryga 30 min, bussen till Tierp tar knappa 40 min. På den sida av vägen där bussen går till Uppsala finns det busskurer som skyddar mot väder och vind. I rusningstid går det 5 bussar i timmen, även på helger är det rimligt att pendla. På andra sidan vägen, där bussarna går mot Tierp är det annorlunda. Inga busskurer, två bussar i timmen i rusningstid och praktiskt omöjligt att pendla till ett arbete på helgerna. Ändå är det idag nära 500 kronor billigare att pendla till Uppsala. Rättvist? Nja.

Zongränserna är det som socialdemokraterna nu skjuter in sig på när de i elfte timmen vill ändra förslaget. I det nya förslaget till zoner för enkelbiljetter eller reskassa försvinner den särställning som Bälinge och Storvreta har haft. De får nu samma taxa som andra resenärer med samma avstånd till centrum. Det var såklart oundvikligt. Ett nytt system som ska vara enhetlighet kan inte ha zongränser baserade på antalet kilometer till centrum om det omedelbart ska göras undantag. Alternativet vore att utöka den billigaste zonen så att fler orter får den lägre taxan, men det kräver i så fall att kalkylen för det nya biljettsystemet görs om.

tumblr_magmsxeG491rrimczo1_1280Genomgripande förändringar i taxorna kommer alltid att slå ojämnt. Ett nytt länskort kommer dock att ha en rad positiva effekter. Det underlättar arbetspendling, utjämnar så att fler kan pendla, gör det möjligt för fler i länet att hyra ut en bostad till någon som tar bussen till Uppsala och gör det mindre motiverat att ta bilen. I en uppgörelse mellan så gott som alla partier –  endast v står utanför (mp är i praktiken med, men vill ha en lägre månadsavgift) – blir det såklart nödvändigt med kompromisser. Att socialdemokraterna nu, efter att själva ha röstat för förslaget i landstingsstyrelsen, backar på frågan om zongränser gör att risken för att förslaget faller och måste förhandlas om är stor. Det finns ju fler önskemål om förändringar att ta upp i så fall.

Jag vet inte vad borgmästaren i Bogota gör och tycker i övrigt, men citatet ovan är tänkvärt.